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Il faut demander plus à l'impôt

et moins aux contribuables

 

Alphonse Allais

 

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Les contributions incitatives sont des micro-taxes payées sur les activités polluantes. L'argent récolté permet aux plus démunies d'investir dans les transitions écologiques et énergétiques. 

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Un résumé de la pensée de l'auteur sur la crise écologique 
5 août 2010 4 05 /08 /août /2010 08:59

 

tgv.jpg

Dans un récent article, l'économiste RÉMY PRUD'HOMME  défend la thèse suivante:

les réseaux de transports sont assez importants en France, cessons de les développer dans le contexte financier actuel, et intéressons-nous plutôt à la manière dont nous les utilisons.

Je partage cette analyse et je voudrais développer ici une idée complémentaire:

les réseaux ferrés appartiennent au passé.

Tout personne censé, ayant des convictions environnementales, pense que les chemins de fer, les métros représentent l'avenir.

Après avoir pensé pareillement pendant des années, après avoir longuement réfléchi à la question, je pense maintenant rigoureusement le contraire :

-les réseaux ferrés coûtent très chers à installer

-l'infrastructure est énorme par rapport au débit de voyageurs

-l'infrastructure est statique et ne peut donc pas évoluer en fonction de l'évolution urbaine

-un réseau ferré suppose des stations fixes (gare), des arrêts quasi-obligatoires, c'est tout le contraire des besoins de mobilités des citadins du XXIéme siècle

-les réseaux ferrés sont aujourd'hui utilisés essentiellement par des clientèles captives qui n'ont pas les moyens d'utiliser des véhicules individuelles.

 

La seule exception que je fais à mon argumentation concerne le TGV, celui-ci permet des déplacements rapides de métropoles à métropoles, sans passer par l'avion, gros émetteur de carbone et dépendant du pétrole. Le TGV me semble préférable.

c'est le seul intérêt aujourd'hui des infrastructures lourdes que représente les rails et les voies du TGV, assurer une vitesse rapide aux déplacements.

Pour les déplacements lents, de proximités, il faut des moyens de transports collectifs plus souples, autolib', bus et taxis collectifs, alimentés par des systèmes de propulsion électriques : les moyens que je décris sur ce blog.

 

Cependant, il ne faudrait pas que le lecteur rattache ma réflexion sur cette question à deux courants de pensée:

-la pensée "libérale" (au sens français du mot) qui estime que l'Etat gaspille l'argent et que la SNCF doit être découpée en tranche de marchés. Nous avons besoin de services publiques forts, mais innovants. Mais les modalités des politiques publiques doivent être revus. Nous avons  particulièrement besoin de politiques fiscales novatrices. C'est l'axe central de ma réflexion sur ce blog.

-les prises de position militantes anti-TGV. Elles ont toujours été plus fortes que les mobilisations anti-autoroute. Ma position n'est pas celle d'un anti-TGV mais celle d'une personne réfléchissant sur l'évolution des mobilités. Et à ce titre, j'estime que le rail n'est pas forcément l'outil le plus approprié.

 

Pour en savoir plus, et participez au débat, lire les articles suivants:

Pourquoi le rail n'est pas la solution à nos problèmes de déplacements?

Débat : à quoi sert le rail ? Est-il utile?

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commentaires

P
<br /> Mais quand vous affirmez que les réseaux ferrés coûtent très chers à installer et que l'infrastructure est énorme par rapport au débit de voyageurs, sur quelles données vous basez-vous ?<br /> <br /> Il n'est pas besoin d'être chercheur en mobilité urbaine (et non urbaine !) pour fonder ses arguments sur quelques chiffres, ou référence bibliographique, afin d'apporter du crédit aux arguments<br /> avancés.<br /> <br /> Pour moi, le débit voyageurs maximum d'une ligne TGV est bien supérieure au débit maximum d'une autoroute et son coût n'est supérieur (de 2 à 3 fois, pas plus) que si l'on écarte du bilan<br /> économique les couts de fonctionnement évoqués plus haut (sécurité, police de la route, services d'urgence, etc)<br /> <br /> <br />
Répondre
R
<br /> <br /> Je ne pose pas le problème de la même manière que vous : <br /> <br /> <br /> -je suis un défenseur du TGV pour deux raisons : parce qu'il est un moyen de réduire les émissions de carbone à l'échelle européenne face à la concurrence de l'avion. Bien entendu, il est<br /> beaucoup plus efficace que l'autoroute pour cela, en ce qui concerne le trafic voyageur mais il faudrait développer le ferroutage pour le transport de marchandises sur d'autres axes.<br /> <br /> <br /> -mes titres sont des provocations destinées à stimuler le débat parce que je pense qu'il faut sortir de la vision courante chez les écologistes (et chez moi pendant longtemps) que le rail est LA<br /> solution. Elle ne l'est pas parce qu'elle ne peut s'envisager que dans un système complexe où de nombreuses solutions s'interconnectent entre elles pour offrir un maillage anti-carbone qui nous<br /> permettent de sortir de l'impasse néfaste que constitue la bagnole individuelle.<br /> <br /> <br /> -elle ne l'est pas enfin parce que l'évolution économique actuelle et l'accélération imminente du prix du pétrole va nous empêcher de faire ce qu'il faudrait faire dans un monde idéal : créer des<br /> réseaux ferrés très denses rapidement. Il est malheureusement probable que nous allons devoir trouver des solutions de mobilités rapidement pour sortir de l'impasse de l'essence, sans pouvoir<br /> investir dans ces réseaux ferrés. Il faudra alors faire "feu de tout bois", utiliser les réseaux de transport en commun existants, créer des réseaux de taxis collectifs et de voiture électrique<br /> en libre-service, développer les bus à propulsion mixte ou électrique, et surtout interconnecter ces différents réseaux pour répondre aux besoins variés de mobilités de nos contemporains. <br /> <br /> <br />  <br /> <br /> <br /> <br />
P
<br /> Où voyez-vous de la colère dans mes propos ? Il n'y a que des questions et des objections précises.<br /> <br /> La 1ère partie de mon commentaire concernait l'article de Rémy Prud'homme dont vous déclarez partager l'analyse.<br /> <br /> La 2ème partie concerne votre billet, avec des questions précises sur les couts d'infrastructure du rail, les débits comparés de voyageurs, etc. pour lesquelles je n'ai vu aucune réponse dans les<br /> liens que vous citez. Dommage.<br /> <br /> <br />
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R
<br /> <br /> Je ne partage pas totalement l'analyse de M Prud'homme, car il est anti-transport en commun alors que moi, comme vous, j'imagine, j'essaie de penser une société sans bagnoles.<br /> <br /> <br /> Je n'ai pas de chiffres précis car je ne suis pas un chercheur spécialiste en mobilités urbaines, j'essaie d'imaginer comme nous allons nous en sortir dans le contexte économique où nous nous<br /> trouvons et cherche des pistes politiques (et non technique) à ces problèmes.<br /> <br /> <br /> Je ne peux malheureusement donc pas répondre à vos questions.<br /> <br /> <br /> <br />
P
<br /> Comme Benoit précédemment, j'ai un peu de mal à saisir l'intérêt d'opposer continuellement les modes de transports les uns aux autres.<br /> <br /> Mais encore faudrait-il que les coûts respectifs soient établis de façon rigoureuse. Pour reprendre l'article de M. Prudhomme que vous citez, dommage que ces chiffres ne soient pas documentés au<br /> minimum.<br /> <br /> Pourquoi restreindre l'impact économique de la route et du rail aux seuls budgets publics en terme de recettes fiscales et de dépenses publiques ?<br /> <br /> Ne serait-il pas utile d'intégrer par exemple une évaluation économique du temps perdu dans les embouteillages ?<br /> <br /> Ou d'intégrer le cout de l'ensemble des services publics qui rendent la route fréquentable : police de la route, services d'urgence, part des accidents dans la route dans la sécurité sociale,<br /> encombrement des tribunaux de police, etc ?<br /> <br /> Comment évaluer économiquement les 40.000 morts chaque année sur les routes d'Europe ?<br /> <br /> Voilà en quelques lignes des questions en suspens à la suite de l'article de M. Prudhomme.<br /> <br /> Quant à affirmer, dans votre billet, que le rail appartient au passé, cela pose pas mal de questions aussi.<br /> <br /> Que je sache, la rail est la seule infrastructure terrestre qui permette de se déplacer à 350 km/h. Est-ce un exploit du passé ?<br /> <br /> Le rail est cher à installer ? Il faudrait intégrer les coûts indirects de la route (rappelés ci-dessus) pour faire une comparaison qui... tienne la route ;)<br /> <br /> L'infrastructure énorme par rapport au débit de voyageur ? Comment peut-on affirmer ce genre de choses sans argumenter ? Quel est le débit de voyageur d'une LGV par rapport à une autoroute ? Et<br /> même en TER... sur la plaine d'Alsace (Strasbourg Mulhouse) ou dans le sillon mosellan (Nancy Metz Luxembourg) les lignes TER frôlent la saturation... et bizarrement, c'est l'autoroute A31 qu'il<br /> est question de dédoubler !<br /> <br /> L'infrastructure du rail est statique, c'est une évidence. Connaissez-vous beaucoup d'autoroutes ou même de routes nationales et départementales qui ne soient pas "statiques" ?<br /> <br /> Le rail serait essentiellement utilisé par ceux qui "n'ont pas les moyens d'utiliser une voiture individuelle"... C'est une évidence pour ceux qui voyagent seuls ou pour ceux qui veulent voyager<br /> vite. Mais pour les autres ? Le cout marginal d'utilisation d'une voiture reste, hélas, très inférieur au coût d'utilisation du train pour une famille de 3, 4 ou 5 personnes.<br /> <br /> Pourquoi diable opposer le rail à la route ? Quel est l'intérêt de ce point de vue ?<br /> <br /> N'est-ce pas plutôt la complémentarité des modes de transport qui permettra de les rendre plus respectueux de notre environnement, plus économes, plus efficaces aussi ?<br /> <br /> <br />
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R
<br /> <br /> Je comprend vos questions et votre colère mais je vous demande de prendre un peu de recul.<br /> <br /> <br /> Vous avez sans doute lu rapidement cet article sans comprendre que mon titre était une provocation installée pour créer le débat.<br /> <br /> <br /> Je n'ai jamais défendu la voiture individuelle même si il faut admettre qu'elle emprisonne aujourd'hui une majorité de nos contemporains.<br /> <br /> <br /> Ce que je combat, c'est la paresse intellectuelle qui consiste à croire que le rail serait la solution écologique à nos problèmes.<br /> <br /> <br /> Je suis donc parfaitement d'accord avec votre conclusion sur la complémentarité des modes de transport.<br /> <br /> <br /> je vous incite à continuer la lecture de mon point de vue et du débat que j'ai eu avec Benoît dans les deux articles suivants:<br /> <br /> <br /> Pourquoi le rail n'est pas la solution à nos problèmes de<br /> déplacements?<br /> <br /> <br /> Débat : à quoi sert le<br /> rail ? Est-il utile?<br /> <br /> <br />  <br /> <br /> <br /> <br />
B
<br /> Bonjour,<br /> J'avoue ne pas bien saisir cet article. Vous présentez le train comme très couteux. Je vous répondrais oui, aujourd'hui à cause du non investissement dans les infrastructures depuis plus de 40 ans,<br /> il faut rattraper le retard. Or, si l'on fait du développement durable, il faut le voir à long terme. Pour prendre l'exple du mode tramway, celui-ci est plus économique que le bus en site popre car<br /> son amortissement se fait sur 40 ans au lieu de 20 ans pour le BHNS et surtout que le tramway en devenant tram train permet d'aller chercher les zones périurbaines en passant en mode train. Le<br /> maillage du territoire est donc plus efficace et pertinent en fréquence, vitesse et confort. Le BHNS peut toucher plus de population, a une desserte plus large, mais il sera toujours limité en<br /> vitesse et fréquence et aura du mal à toucher le plus gros émetteur de Co2, le périurbain. Il faudra en plus refaire la voirie (faite à base de pétrole et donc quid de l'avenir)car le passage d'un<br /> bus, c'est l'équivalent de celui de 100 000 voitures.Comment calculez-vous les coûts indirects?<br /> En fait, je ne saisis pas cette volonté d'opposer le rail, la route et le reste. L'autopartage est une solution importante de l'avenir, mais elle ne peut être que complémentaire de modes lourds et<br /> alternatifs, c'est une chaine de mobilité. Votre vision est à mon sens très binaire, restrictive, non?<br /> <br /> <br />
Répondre
R
<br /> <br /> Bonjour,<br /> <br /> <br /> je répond à votre commentaire dans l'article suivant :<br /> <br /> <br /> Pourquoi le rail n'est pas la solution à nos problèmes de<br /> déplacements?<br /> <br /> <br /> <br />