<br /> Mais quand vous affirmez que les réseaux ferrés coûtent très chers à installer et que l'infrastructure est énorme par rapport au débit de voyageurs, sur quelles données vous basez-vous ?<br /> <br /> Il n'est pas besoin d'être chercheur en mobilité urbaine (et non urbaine !) pour fonder ses arguments sur quelques chiffres, ou référence bibliographique, afin d'apporter du crédit aux arguments<br /> avancés.<br /> <br /> Pour moi, le débit voyageurs maximum d'une ligne TGV est bien supérieure au débit maximum d'une autoroute et son coût n'est supérieur (de 2 à 3 fois, pas plus) que si l'on écarte du bilan<br /> économique les couts de fonctionnement évoqués plus haut (sécurité, police de la route, services d'urgence, etc)<br /> <br /> <br />

<br /> Où voyez-vous de la colère dans mes propos ? Il n'y a que des questions et des objections précises.<br /> <br /> La 1ère partie de mon commentaire concernait l'article de Rémy Prud'homme dont vous déclarez partager l'analyse.<br /> <br /> La 2ème partie concerne votre billet, avec des questions précises sur les couts d'infrastructure du rail, les débits comparés de voyageurs, etc. pour lesquelles je n'ai vu aucune réponse dans les<br /> liens que vous citez. Dommage.<br /> <br /> <br />

<br /> Comme Benoit précédemment, j'ai un peu de mal à saisir l'intérêt d'opposer continuellement les modes de transports les uns aux autres.<br /> <br /> Mais encore faudrait-il que les coûts respectifs soient établis de façon rigoureuse. Pour reprendre l'article de M. Prudhomme que vous citez, dommage que ces chiffres ne soient pas documentés au<br /> minimum.<br /> <br /> Pourquoi restreindre l'impact économique de la route et du rail aux seuls budgets publics en terme de recettes fiscales et de dépenses publiques ?<br /> <br /> Ne serait-il pas utile d'intégrer par exemple une évaluation économique du temps perdu dans les embouteillages ?<br /> <br /> Ou d'intégrer le cout de l'ensemble des services publics qui rendent la route fréquentable : police de la route, services d'urgence, part des accidents dans la route dans la sécurité sociale,<br /> encombrement des tribunaux de police, etc ?<br /> <br /> Comment évaluer économiquement les 40.000 morts chaque année sur les routes d'Europe ?<br /> <br /> Voilà en quelques lignes des questions en suspens à la suite de l'article de M. Prudhomme.<br /> <br /> Quant à affirmer, dans votre billet, que le rail appartient au passé, cela pose pas mal de questions aussi.<br /> <br /> Que je sache, la rail est la seule infrastructure terrestre qui permette de se déplacer à 350 km/h. Est-ce un exploit du passé ?<br /> <br /> Le rail est cher à installer ? Il faudrait intégrer les coûts indirects de la route (rappelés ci-dessus) pour faire une comparaison qui... tienne la route ;)<br /> <br /> L'infrastructure énorme par rapport au débit de voyageur ? Comment peut-on affirmer ce genre de choses sans argumenter ? Quel est le débit de voyageur d'une LGV par rapport à une autoroute ? Et<br /> même en TER... sur la plaine d'Alsace (Strasbourg Mulhouse) ou dans le sillon mosellan (Nancy Metz Luxembourg) les lignes TER frôlent la saturation... et bizarrement, c'est l'autoroute A31 qu'il<br /> est question de dédoubler !<br /> <br /> L'infrastructure du rail est statique, c'est une évidence. Connaissez-vous beaucoup d'autoroutes ou même de routes nationales et départementales qui ne soient pas "statiques" ?<br /> <br /> Le rail serait essentiellement utilisé par ceux qui "n'ont pas les moyens d'utiliser une voiture individuelle"... C'est une évidence pour ceux qui voyagent seuls ou pour ceux qui veulent voyager<br /> vite. Mais pour les autres ? Le cout marginal d'utilisation d'une voiture reste, hélas, très inférieur au coût d'utilisation du train pour une famille de 3, 4 ou 5 personnes.<br /> <br /> Pourquoi diable opposer le rail à la route ? Quel est l'intérêt de ce point de vue ?<br /> <br /> N'est-ce pas plutôt la complémentarité des modes de transport qui permettra de les rendre plus respectueux de notre environnement, plus économes, plus efficaces aussi ?<br /> <br /> <br />

<br /> Bonjour,<br /> J'avoue ne pas bien saisir cet article. Vous présentez le train comme très couteux. Je vous répondrais oui, aujourd'hui à cause du non investissement dans les infrastructures depuis plus de 40 ans,<br /> il faut rattraper le retard. Or, si l'on fait du développement durable, il faut le voir à long terme. Pour prendre l'exple du mode tramway, celui-ci est plus économique que le bus en site popre car<br /> son amortissement se fait sur 40 ans au lieu de 20 ans pour le BHNS et surtout que le tramway en devenant tram train permet d'aller chercher les zones périurbaines en passant en mode train. Le<br /> maillage du territoire est donc plus efficace et pertinent en fréquence, vitesse et confort. Le BHNS peut toucher plus de population, a une desserte plus large, mais il sera toujours limité en<br /> vitesse et fréquence et aura du mal à toucher le plus gros émetteur de Co2, le périurbain. Il faudra en plus refaire la voirie (faite à base de pétrole et donc quid de l'avenir)car le passage d'un<br /> bus, c'est l'équivalent de celui de 100 000 voitures.Comment calculez-vous les coûts indirects?<br /> En fait, je ne saisis pas cette volonté d'opposer le rail, la route et le reste. L'autopartage est une solution importante de l'avenir, mais elle ne peut être que complémentaire de modes lourds et<br /> alternatifs, c'est une chaine de mobilité. Votre vision est à mon sens très binaire, restrictive, non?<br /> <br /> <br />