Dans de nombreux articles de ce site consacrés à l'avenir des mobilités des personnes, je défend deux idées.  Premièrement, les infrastructures de transport (rail, route) ne sont plus l'avenir de l'évolution des systèmes de déplacements des personnes car les investissements nécessaires pour cela ne sont pas disponibles. Deuxièmement, l'utilisation du numérique et de la téléphonie sans fil de troisième et bientôt de quatrième génération, sont l'avenir des réseaux de transport de demain.

Ce dernier point mérite une description approfondie, pour des technologies émergentes qui ne demandent qu'à se développer. Au-delà de l'article précédent sur la question, comment expliquer le fonctionnement de ce système de demain?

Au coeur des réseaux, un objet devenu quotidien dont les usages se multiplient : le téléphone mobile. Sur ce téléphone, la possibilité de rentrer et de mémoriser des points précis à partir de leurs coordonnées GPS (Waypoint), la capacité aussi, de reconnaître là où on se trouve.

Le voyageur choisit un point de destination (soit mémorisé, soit parce qu'il connaît ses coordonnées GPS). A partir de ceux-ci et du point de départ, le téléphone se met en relation avec des serveurs qui vont faire les opérations suivantes: décrire les possibilités de trajet de lignes de transport en commun avec les différentes correspondances, et une estimation du temps nécessaire au trajet, avec une heure précise de départ.

Mais le système permettra aussi d'autres choses:

-chercher les possibilités de co-voiturage et, à terme, de taxis collectifs.

-repérer, à proximité du lieu de départ, les différentes stations d'autolib', d'autopartage, de vélolib' et les possibilités de dépôt du véhicule choisi près du lieu d'arrivée.

Pour chaque mode de transport, ou combinaison de modes de transport, le système donne le coût et le temps de trajet.  Ainsi, le voyageur peut faire ses choix avec tous les paramètres à sa disposition.

Le système possède aussi un outil de réservation en ligne et, intégré au mobile, un système de badge électronique quand on emprunte un mode de transport particulier, badge qui devient aussi un mode de paiement.

Certes, la mise en place de systèmes qui relit différents réseaux peut sembler complexe. Mais les ancêtres et composants de celui-ci sont déjà présents : calculateur de trajet pour les entreprises de transport en commun (RATP en région parisienne, RTM à Marseille par exemple), sites de co-voiturage. Il suffit donc de relier tous ces éléments et de les mettre en concordance avec un calculateur GPS.  Au fur et à mesure que le système se développera, que les stations d'autolib' et d'autopartage, que le réseau de taxis collectifs se mettra en place, alors les serveurs devront gérer de plus en plus de données.

Quant au financement de ce système, une faible contribution incitative transport, prélevée sur l'essence, peut permettre d'amorcer les investissements nécessaires.

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Une proportion grandissante d'experts affirme que le pic pétrolier (peak oil) devrait se produire lors des deux décennies à venir. A partir de ce pic, le prix du pétrole devrait grimper rapidement au-delà de 200 dollars le baril (et peut-être plus : 300 voir 400 dollars).

Quelles seront les conséquences concrètes de cette augmentation durable des prix du pétrole? Comment pouvons-nous y répondre, et nous préparer à l'avance à cette riposte?  Nous envisageons dans cet article les solutions immédiatement disponibles sans investissement dans les mois qui vont suivre cette augmentation pérenne des prix. Comment, dans les entreprises et dans les ménages, réorganiser les déplacements des personnes dans un contexte de gonflement des coûts des mobilités?

Tout d'abord, il est certain que ce surcoût va entraîner un transfert vers des moyens de transport alternatifs non soumis aux hydrocarbures : marche à pied, vélo, transports en commun, co-voiturage.

Mais ce transfert n'est pas toujours possible particulièrement pour les travailleurs se déplaçant beaucoup ou en sur de longues distance quand, ce qui est fréquent, les transports collectifs ne sont pas efficients.

Comment alors réorganiser les transports de ces personnes?

D'abord, pour les ménages ayant choisi de s'installer dans des communes péri-urbaines éloignées des centres-villes, les migrations pendulaires vont devenir rapidement impossibles. C'est là que les maires de ces communes, ou les syndicats mixtes intercommunales, vont avoir un rôle actif à mener pour créer rapidement des transports en autocars efficaces permettant de soulager ces ménages, souvent déjà fortement endettés, affaiblis par le surcoût de leur budget transport.

Ensuite, ce surcoût va entraîner, pour  les entreprises et les structures publiques, une réorganisation des  déplacements de leurs collaborateurs. C'est la fin  des réunions multiples, pour tout ou rien, qui augmentaient à la fois les frais de déplacements et la fatigue des cadres.

Exemple: une grande administration française multipliait les réunions de ses cadres dans tous les établissements du territoire administré, au gré des dossiers et des différents chefs de service. Le "peak oil" lui a fait revoir ses démarches. Désormais, les cadres d'une entité se réunissent pour un séminaire en début d'année. Puis, la presque totalité des réunions et des formations se passent en visio-conférence ou par l'intermédiaire de plate-formes collaboratives multi-médias permettant des échanges oraux collectifs et des transferts en lignes de documents en temps réels. Les inspecteurs et contrôleurs planifient leur tournée de manière à diminuer les transports en regroupant les visites sur des sites proches.

Enfin, les entreprises vont voir gonfler le coût des livraisons de marchandises de toute sorte. Seules, les entreprises de transport, ayant optimisé au maximum les circuits de livraison,  limiteront les frais de déplacements de leurs livreurs. On verra alors les livreurs généralistes, livrant toutes sortes de produits, en privilégiant le remplissage de leurs véhicules en fonction du circuit suivi, supplanter les livreurs spécialisés travaillant sur des niches particulières. Cette stratégie généraliste s'appuiera aussi sur des points de livraison fixes  où les acheteurs (entreprises ou particuliers), domiciliés à proximité, viendront chercher leur commande.

On le voit, la réorganisation des transports et des mobilités nécessite d'abord un point de vue différent sur la question. Il faut sortir de l'acception courante qui veut que le coût des mobilités soit une variable marginale dans la prise de décision des différents acteurs. Mais cette redéfinition des modalités de transport n'empêchera pas des évolutions dans les modes et les infrastructures de transport. Cela sera l'objet du prochain article.

Lire aussi :

Préparer l'après-pétrole (1/3) : le problème de la mobilité

En réponse à mon article intitulé  Pourquoi le rail n'est pas la solution à nos problèmes de déplacements?, Benoît a publié deux longs commentaires très argumentés. Il y défend le rail face à mes propos qui remettent en cause son utilité.

Je lui répond ici.

LE CONTENU DE MON ARTICLE

Benoit: "C'est une vision assez technocartique que vous présentez ici, et qui à mon sens correspond assez à la réalité économique et technique du transport de voyageur, un pot commun d'idées générales. J'attends votre réponse pour aller plus loind ans la réflexion...

Mon ton est vraiment lié à l'incompréhension d'accuser le rail de pleins de maux, alors qu'il reste et restera un élément fondamental de déplacement, même avec l'avenement de la voiture électrique."

"Le rail a donc toute sa place, cette position anti-rail me choque et me laisse soupçonner un fond idéologique voire lobbysite qui a donné mon ton un peu abrupte du dernier message."

Ma réponse:   Technocratique mon article critiquant le rail? Je ne crois pas. Je l'ai conçue, au contraire, comme une remise en cause du discours dominant. Celui-ci, dans les banquets et les programmes politiques, proclame l'importance de disposer de réseaux de transports en commun performants et denses constitués de métro, de TER et de tramway. Certes, il s'agit d'un discours et non forcément d'actes. D'ailleurs, l'écart entre le discours dominant et les décisions politiques mérite attention. Il prouve les limites concrètes du rail puisque les politiques ne l'appliquent pas. Je voulais donc, par cet article, remettre en cause ce discours dominant et m'interroger lucidement sur les limites du rail. 

Cette réflexion sur le rail est purement intellectuelle et ne correspond nullement à une position idéologique ou un effet lobbying. Il suffit de lire les 15 articles de la catégorie mobilité pour s'en convaincre.

Mon propos est volontairement provocateur sur cette question. Je pense qu'il faut bousculer les idées reçues sur les transports en commun. Pourquoi?

La réflexion que je mène sur l'ensemble de ce site provient d'une interrogation partagée par de nombreuses personnes ayant des convictions écologistes : que va-t-il se passer si le pic pétrolier débouche sur une augmentation vertigineuse des prix du pétrole? si les ressources naturelles, dans leur ensemble, flambent à cause de leur rareté?

Alors, il faudra trouver rapidement des solutions pour maintenir notre système de société, dans un contexte désargenté et de crise économique aggravé. 

Dans cette interrogation, le rail n'est pas la bonne réponse pour deux raisons:

-il nécessite des investissements financiers lourds

-il réclame du temps, possède une forte inertie, car les infrastructures du rail sont longues à construire et réclame des espaces propres dans un contexte où la concurrence pour l'espace devient de plus en plus exacerbée.

En d'autres termes, le rail est un outil formidable dans une société idéale. Dans une société en crise et en congestion, le rail ne me semble pas la bonne réponse.

AXES DE TRANSPORTS ET COUT DES INFRASTRUCTURES

Benoît: "Mais vous ne résolverait pas la masse des déplacements, il faudra toujours une épine dorsale, une colone vertébrale: un mode lourd: du rail, plus que dans la route."

"Le coût des route a déjà augmenté avec le prix du pétrole. Si l'on compare entretein rail neuf et route neuve, le rail remporte la mise haut la main, plus adapté moins couteux à l'usure. Même si un kilomètre de rail coûte plus cher à la construction qu'n kilomètre de route à l'entretien l'efficacité du rail vous fait remporter largement la mise, puisque les coût sont divisés par 5.En pleine crise energétique la question est à poser sur la viabilité à long terme des réseaux routiers.

Vous dites que c'est illusoire de faire changer les pratiques des politiques. mais en période de disette financière, il est aisé de montrer la charge d'exploitation des routes (même concédées) pour les deniers publics. la France paye pour l'Europe, la destruction de ses routes par des poids lourds
venant pour l'essentiel de toute l'europe. Plusieurs projections ont bien en avant le coût pharamineux de l'entretien des routes. Quand les budgets seront contraints, il sera temps enfin de faire de la bonne gestion. Quand une entreprise a des difficultés, elle cherche souvent à investir pour se relaner et toucher de nouveaux marchés ou améliorer sa compétitivité. Vaut-il mieux investir dans un entretien de voiries qui sera de plus en plus cher, plutôt que dans un mode au développement essentiel à la chaine des mobilités et moins coûteux en entretien?"

Ma réponse: Je suis d'accord avec vous, dans l'absolu, l'entretien du rail revient moins cher que celui des routes. 

Mais je reviens à mon propos précédent : la question cruciale aujourd'hui n'est plus de savoir si il faut investir dans le rail ou dans la route. Mais plutôt de faire avec les réseaux existants pour préparer l'après-pétrole. Vous posez d'ailleurs une excellente question qu'il faudra garder à l'esprit à ce moment là: comment entretenir des routes goudronnées quand la matière première du goudron sera hors de prix?

Je pense que la question de la rentabilité de l'un ou de l'autre ne peut pas se poser seulement en terme de revient kilométrique car, en raison de sa souplesse, les usagers de la route sont beaucoup plus nombreux que ceux du rail.

Pour conclure, dans la recherche de solutions pour l'après-pétrole, le rail a toute sa place dans la construction d'un nouveau système de mobilités. Si on veut aller vers le développement durable (ou vers la décroissance, mais c'est un autre débat), il faut limiter la construction de nouvelles infrastructures (rail ou route) et se concentrer sur les nouvelles mobilités qui nous fassent sortir de la domination de la voiture individuelle.

Sur le coût autoroutier pour la France du réseau de transport poids lourd européen, je propose une contribution incitative, prélevé sur les péages, qui permettent de construire un véritable réseau de ferroutage:  Comment appliquer la taxe carbone au transport routier?

GEOLOCALISATION DYNAMIQUE

Benoît: "Je connais les évolutions technologiques des systèmes de géolocalisations dynamiques optimisés permettant de rendre plus efficace et de faire baisser les coûts de la voiture individuelle partagée (taxi, TAD, autopartage, covoiturage...).

Il ya évidemment un grand avenir dans ces technologies en termes de limitation des ruptures de charge, de service, de confort et de flexibilité. Sauf que leur optimum économique se situe plus sur des densités de moins de 200hab/km²; donc rural et péridurbain bien souvent sur du rabattement en mode lourd (rail ou bus). Le transport à la demande s'optimise de plus en plus et va devenir de moins en moins coûteux, à condition que l'on change un paradigme: l'appropriation du temps. Dans une logique d'optimisation, on ne paie pas au kilomètre mais au temps passé dans le véhicule de façon dégressive, afin de facilité les optimisations (plus ou moins 20 minutes pour aller à son point d'arrivée par exemple) Ainsi, plus on a le temps moins on paye, c'est donc aux utilisateurs de s'organiser en conséquence et d'apprendre leur temps de façon différente. C'est la vraie révolution de l'optimisation."

...

"Je tenais aussi à revenir sur les technologies de géolocalisation dynamique qui ont un intérêt en termes de rabattements. Ceci est valable pour le TAD ou le taxi voire le co-voiturage. En ce qui concerne l'autopartage, elle est promu à un grand avenir pour les flottes de véhicules professionnels comme pour les particuliers mais ça limite majeur est l'espace dont elle peut disposer sur la voie publique, son positionnement et le fait que ce mode n'est pas universel, il fait partie de la chaine de la mobilité, à la carte.Son adhésion sociale risque d'être lente et surtout plus adaptée à une catégorie de la population. Néanmoins, ce sera l'un des modes majeurs de déplacements de demain, alors que dans le meilleur cas le co-voiturage pourrait prendre 3 à 4% de part modale, l'autopratge pourrait si son développement n'estv pas contraint naturellement dépasser les 10% de part modale. Loin du transport collectif et de la voiture quand même...."

Ma réponse :Nous sommes d'accord sur cette question : j'irai plus loin que vous cependant. Pour moi, ces techniques sont le coeur de la solution à nos problèmes de transport.

Il ne faut pas envisager l'auto-partage, l'autolib', les taxis collectifs, les transports en commun, le co-voiturage comme des outils dissociés au service de la mobilité mais comme des éléments d'un nouveau système de transport. Le lien entre ces différents éléments : la gestion globale des solutions par téléphone mobile, celui-ci présentant à l'usager les différentes solutions qui s'offrent à lui, à un instant T pour se rendre d'un point X à un point Y.

C'est techniquement faisable, et permet de construire de nouvelles mobilités sans reconstruire les réseaux de transports à un prix élevé.

la gestion dynamique de nos mobilités grâce au téléphone 3G, un outil crucial de liberté

Se déplacer dans l'agglomération marseillaise en 2025

Je ne crois donc pas qu'il y ai un optimum économique autour d'un seuil de densité quelconque (voilà où se situe, à mon sens, le discours technocratique). Ces raisonnements là partent de la situation actuelle, de nos représentations actuelles sans être capable de tenir compte des évolutions à venir dans les champs techniques et culturels: les usages peuvent changer de manière imprévisible. c'est ce qui s'est passé il y a 20 ans pour le téléphone mobile. La gestion dynamique de nos mobilités va bouleverser l'offre de transports, reléguant la voiture individuelle, en propriété privée, à un outil coûteux, réservé aux riches. 

A condition que les pouvoirs publics s'emparent de cette question et mettent en place des politiques volontaristes, autour d'une fiscalité verte pertinente.

A ce propos, une solution au problème que vous soulevez : le manque d'espace pour des voitures à disposition (autopartage, autolib') sur l'espace public. Je propose une contribution incitative (très faible comme toute les contributions incitative) prélevée sur tout emplacement de parking (sauf ceux équipés de bornes électriques). Cet argent servant à investir dans les stations de distribution de ces voitures partagées. 

INTEROPERABILITE DES RESEAUX

Benoît: "Le TGV serait la panancée? Sauf que la constuction d'un TGV ne se fait que dans une logique voyageur TGV mais en aucun cas voyageur hors TGV et fret. En calir, une ligne grande vitesse c'est deux sillons. or, au delà de la saturation constatée de la ligne Paris/ Lyon qui nécessitera à terme, deux nouveaux sillons, aucune interopérabilité des resaux locaux et nationaux n'est possible, ce qui diminue très sensiblement la capacité, l'optimisation d'une lignegrande vitesse et donc des péages en moins pour RFF et des déplacements inter agglomérations contraints et limités. La logique technocartique et non commerciale qui a prédominée au développement du TGV est tenace, puisque 'lon a toujours recherché l'exploit en vitesse maximum que l'exploit en vitesse commerciale, c'est à dire quotidienne, on a fait des lignes avec deux sillons sans cehercher à développer des autoroutes du rail, sans voir un marché potentiel. Le schinkansen japonais n'a jamais fait cette erreur, et il remporte de nombreux marchés en asie (dernier en date: ho chi minh / Saigon). Alors parler de modèle TGV en économie des transports voyageur me paraît plus qu'hasardeux. Pour information, les projets de LGV seront construites toujours avec deux sillons, sans interopérabilité possible des reseaux locaux et nationaux. J'en reviens donc à ma question initiale, comment calculez vous les coûts indirects, n'ayant même pas évoqué les couts de l'automobile sur la santé et la sécurité sociale, les nuisances sonores et envrionnementales, le fait que développer les routes conduit au développement de la maison individuelle et des zones commerciales dédiées, extrèmement coûteuses pour la collectivité notamment pour l'achemniement de l'ensemble des réseaux (la TLE ne suffit pas!)."

Ma réponse: Je n'ai jamais écris que le TGV était la panacée, mais simplement que le développement des TGV se justifiait pour limiter le transport aérien européen.

Vous parler, à leur propos, de logique de sillons. Je ne vois pas en quoi cette logique serait particulière au TGV, elle me semble, plutôt, celle de tous les systèmes de transports sur rail, qui induisent, par définition, des ruptures de charges. Les moyens de transport qui échappent à la logique de sillons sont  les moyens de transport sur roue qui possèdent l'avantage d'aller sur toutes les routes.

Le rabattement sur les axes, que vous évoquez, censé résoudre ce problème, me semble une notion bien ... technocratique ! En effet, elle envisage la mobilité du point de vue des migrations pendulaires de travail, oubliant les autres besoins des usagers (faire ses courses, partir en week-end, chercher les enfants à l'école, aller chez le médecin, ...), usages variés et multiformes, souvent hors de l'axe pendulaire, où les transports en commun ne suffisent plus.

Quant au lien avec l'étalement urbain : il est regrettable et dû à la voiture individuelle. Mais il est maintenant une réalité avec lequel nous allons devoir composer. Il faut certes travailler à la redensification des centres (voir quelques idées sur ce point dans les articles de la catégorie urbanisme). Il faut aussi penser aux nombreux ménages qui ont fait le choix du péri-urbain: quels solutions allons-nous leur proposer?

QUE DEVIENT LA VOITURE?

Benoît: "D'une part, la voiture risque de ne plus être accessible. L'augementation du prix du baril de pétrole sera atténué par la voiture électrique mais pas dans toutes les composantes de la voiture: le plastique mais aussi toutes les autres matières premières. On le voit bien jamais les grands groupes miniers ne se sont aussi bien portés, c'est dire que la demande en acier et autres matériaux transformés est forte, notamment dans les pays du Sud. Or, les cours s'envolent et ce malgré la crise, ce qui fait qu'une voiture coûte de plus en plus chère et les prévisions ne sont guères optimistes. Si l'on ajoute le cout des routes goudronnées et le coût du transport par bateaux des véhicules produits dans les pays en développement. La voiture va devenir un produit de riche.

Cette tendance, Toyota l'a intégré dans son programe de recherche sur la voiture du futur puisque le constructeur s'attend à une stagnation du marché dans les années à venir. Il imagine donc des voitures multiusages voire semi collectives, intégrant des technologies de géolocalisation dynamique mais aussi de la modularité. Un peu comme dans le bâtiment où l'on voit poindre des bâtiment industriels et commerciaux modulables en fonction de l'activité, de l'optimisation du foncier et de la consommation énergétique.

D'autre part, la voiture éléctrique sera un plus pour l'atmosphère mais ne gommera pas les effets de saturation, de bouchon qui compliquent la vie des citoyens, les engorgements seront toujours aussi importants et les temps de parcours avec, si il n'y a pas de report vers d'autres modes ou qu'on ne limite pas la place de la voiture. trop de voitures tue la voiture?"

Ma réponse : Je suis parfaitement en accord avec votre analyse, Toyota n'est d'ailleurs pas le seul à travailler sur ces stratégies industrielles. 

Je suis particulièrement d'accord avec votre analyse sur les ressources en matériaux : si les constructeurs automobiles veulent rester dans la course, il faut qu'il cesse de se contenter de fabriquer et de vendre des bagnoles à la durée de vie limité, il faut qu'il construise des véhicules dans un système global. Les constructeurs gagnants de ces mutations seront ceux qui proposeront aussi des services gérants ces véhicules dans un système global. Il faut que les constructeurs deviennent des fournisseurs de service, Renault et Toyota l'ont compris, même si leurs stratégies ne me semblent pas pertinentes. 

CONCLUSION:

Benoît :"Il faut penser globalement mais... le rail c'est pas l'avenir.

 Je crois que ce simple titre suffit à mettre en avant une incohérence. si vous pensez chaine de mobilité, le rail en fait partie, il faut donc qu'il puisse se développer comme tous les autres modes, et même prioritairement puisque c'est une colonne vertébrale sans laquelle, aucune nouvelle technologie peut se développer, car toutes ces technologies fonctionnent grâce au rabattement. A moins que vous connaissirez d'autres technologies de géolocalisation dynamique? En tout cas, je n'ai rien lu de telle en recherche dans le monde. Le rail est donc indispensable à l'avenir. Vous ne pouvez pas penser globalement sans parler rail."

Ma réponse : le titre, que vous m'attribuez, n'est pas de moi et ne me convient pas. Car je suis d'accord avec vous : le rail a toute sa place dans ce que vous appelez joliment la chaîne de mobilité. Simplement, ce n'est pas la panacée espéré. Et c'est ce que j'ai voulu dire dans le ton provocateur de mon article.

Je voulais revenir avec vous, pour conclure, sur une de mes réflexions.

Le rail ne possède pas la souplesse nécessaire pour aider le moyen de transport idéal. Pour compléter l'offre de transport du rail, je crois à d'autres outils :

-les taxis collectifs: Eloge du taxi collectif

-les autobus sur "chemins électronique": Des chemins de fer aux chemins électroniques

j'aimerai avoir votre avis sur ces idées.

Dans un récent article, l'économiste RÉMY PRUD'HOMME  défend la thèse suivante:

les réseaux de transports sont assez importants en France, cessons de les développer dans le contexte financier actuel, et intéressons-nous plutôt à la manière dont nous les utilisons.

Je partage cette analyse et je voudrais développer ici une idée complémentaire:

les réseaux ferrés appartiennent au passé.

Tout personne censé, ayant des convictions environnementales, pense que les chemins de fer, les métros représentent l'avenir.

Après avoir pensé pareillement pendant des années, après avoir longuement réfléchi à la question, je pense maintenant rigoureusement le contraire :

-les réseaux ferrés coûtent très chers à installer

-l'infrastructure est énorme par rapport au débit de voyageurs

-l'infrastructure est statique et ne peut donc pas évoluer en fonction de l'évolution urbaine

-un réseau ferré suppose des stations fixes (gare), des arrêts quasi-obligatoires, c'est tout le contraire des besoins de mobilités des citadins du XXIéme siècle

-les réseaux ferrés sont aujourd'hui utilisés essentiellement par des clientèles captives qui n'ont pas les moyens d'utiliser des véhicules individuelles.

La seule exception que je fais à mon argumentation concerne le TGV, celui-ci permet des déplacements rapides de métropoles à métropoles, sans passer par l'avion, gros émetteur de carbone et dépendant du pétrole. Le TGV me semble préférable.

c'est le seul intérêt aujourd'hui des infrastructures lourdes que représente les rails et les voies du TGV, assurer une vitesse rapide aux déplacements.

Pour les déplacements lents, de proximités, il faut des moyens de transports collectifs plus souples, autolib', bus et taxis collectifs, alimentés par des systèmes de propulsion électriques : les moyens que je décris sur ce blog.

Cependant, il ne faudrait pas que le lecteur rattache ma réflexion sur cette question à deux courants de pensée:

-la pensée "libérale" (au sens français du mot) qui estime que l'Etat gaspille l'argent et que la SNCF doit être découpée en tranche de marchés. Nous avons besoin de services publiques forts, mais innovants. Mais les modalités des politiques publiques doivent être revus. Nous avons  particulièrement besoin de politiques fiscales novatrices. C'est l'axe central de ma réflexion sur ce blog.

-les prises de position militantes anti-TGV. Elles ont toujours été plus fortes que les mobilisations anti-autoroute. Ma position n'est pas celle d'un anti-TGV mais celle d'une personne réfléchissant sur l'évolution des mobilités. Et à ce titre, j'estime que le rail n'est pas forcément l'outil le plus approprié.

Pour en savoir plus, et participez au débat, lire les articles suivants:

Pourquoi le rail n'est pas la solution à nos problèmes de déplacements?

Débat : à quoi sert le rail ? Est-il utile?

Comment organiser nos moyens de transport pour leur permettre de répondre aux défis du XXIéme siècle? Quel moyen de transport écologique pourra nous assurer la même liberté que la voiture individuelle?    

Nous avons expliqué dans un article plus ancien, les enjeux qui nous attendent en matière de mobilité : l'obolesence annoncée de nos moyens de transport habituels (voiture individuelle à essence et transport en commun sur rail), dans un contexte économique difficile, doit nous amener à imaginer des solutions différentes et originales.

 Dans un autre article, nous avons montré que la solution ne viendra pas d'une technologie miracle (hydrogène, voiture électrique 2.0) mais d'une combinaison subtile entre plusieurs technologies organisées en un système de transport performant.

 La principale difficulté va être de conserver notre liberté de mouvement, assurée depuis des décennies par la voiture individuelle, alors que l'ère de la voiture pour chacun d'entre nous se termine (congestion urbaine et raréfaction des ressources).

La solution miracle a ce problème existe : il s'agit de la généralisation du covoiturage dynamique:

De quoi s'agit-il? cette version du covoiturage permet aux conducteurs et passagers connectés à un service en temps réel de connaître les disponibilités de chacun et d’optimiser leurs déplacements, en ville comme pour des trajets plus longs). ... Les télécommunications doivent donc permettre la mise en relation des demandeurs (passagers) et des offreurs (conducteurs) qui ont chacun un intérêt à la chose : financier(le conducteur est rémunéré par les passagers, les passagers paient moins cher un déplacement précis), écologique (moins de voitures en circulation, moins de bouchon et de « stop-and-go » si pollueur), et social (nouer des connaissances, partager ses ressources intelligemment). 

Comment généraliser cette technologie?

En partant non pas du covoiturage qui est une pratique émergente mais de ce qui existe déjà : les transports en commun et les taxis.

Sur chaque téléphone mobile 3G, avoir la possibilité, en rentrant les waypoints (coordonnées GPS) du lieu de départ et du lieu d'arrivée souhaités, d'accéder à plusieurs solutions de transport avec leur horaire et leur prix.

Des serveurs mettront alors en relation les demandeurs (passagers) avec l'offre existante en un endroit précis et à cet instant précis.

A partir de cette base technologique tout à fait réaliste, on peut imaginer d'y greffer les stations d'autolib', le covoiturage et les taxis collectifs. Les développements de ces nouveaux supports de mobilité vont permettre alors de s'affranchir de l'automobile à essence de papa.

La mise en place de ce système a l'avantage d'être d'un coût faible par rapport à d'autres projets de transport en commun pharaonique. Il a aussi l'intérêt de pouvoir se mettre en place progressivement sur l'ensemble des territoires. 

Bref, un système réaliste, à notre portée, dans notre monde en crise. Il peut être d'ailleurs financé par le système des contributions incitatives.

 Pour aller plus loin:

mobilités