Comment pouvons-nous imaginer les transports collectifs de demain? Le projet de Grand Paris est-il le projet dont nous avons besoin? Quelques pistes pour avancer sur cette question.

Je viens de lire le projet de Grand Paris par l'atelier Christian de Portzamparc. C'est passionnant ! Et particulièrement cette vision de la métropole parisienne sous une forme quasi-biologique.

La métaphore du Rhizome est particulièrement éclairante et pertinente. Par contre, cette analyse ne débouche pas sur des propositions intéressantes. Il est proposé un métro aérien faisant le tour du périphérique reliant les différents rhizomes.

" il s’agit clairement d’un transport qui a vocation à permettre le passage le plus rapide d’un territoire de la métropole à l’autre sans passer par le centre, Répondant aux besoins de mobilités intra-métropolitaines longues qui sont appelées à croître dans les prochaines années par effet mécanique d’une croissance métropolitaine qui multipliera les déplacements entre les rhizomes qui la portent, ce transport annulaire rapide sera complémentaire de la fonction de cabotage assurée par le tramway des maréchaux. "

Pourquoi cette proposition ne me semble pas pertinente? 

-Parce qu'elle signifie un coût élevé dans une période sans argent. voir l'article  Le métro est-il l'avenir de l'homme?

Parce qu'elle ignore le quotidien des francilliens qui passent un temps énorme dans les transporte en commun. Même si effectivement elle évite l'engorgement central, cela se fera au prix de nouvelles correspondances prises par les usagers, par des temps d'attentes supplémentaires.

Soyons concrets : se rendre de la banlieue nord à la banlieue ouest, c'est, dans le meilleur des cas, une correspondance au centre de Paris. Dans le système de l'anneau, défendu dans le projet du  grand Paris, cela signifie, au mieux, deux correspondances : l'une pour rejoindre l'anneau, l'autre pour en sortir et rejoindre le "rhizome ouest".

Alors quelles solutions pour remplacer ces projets coûteux et inefficaces?

Les transports en commun actuels sont issus d'un modèle du XIXéme siècle : le véhicule sur rail. Ce type de réseau cumule les défauts :

-il est cher en infrastructure

-structuré autour de lignes, il est dépendant de celles-ci, structurant l'espace et le différenciant. Ce qui est loin d'une ligne est déclassé, isolé

-la structuration se fait aussi autour de points : les stations qui créent les mêmes différenciations

-si la ligne se bloque (panne, grève, ...) l'ensemble de la ligne est touché, pénalisant un nombre important d'usagers (à comparer avec une panne de voiture ou de bus qui n'embête que celui qui l'utilise).

-et surtout, pour l'usager, rejoindre deux points, nécessite souvent l'utilisation de deux, trois lignes différentes, multipliant les ruptures de charges, les correspondances, les temps d'attente.

Ce que je propose :

Repenser les réseaux de transports collectifs autour de bus et de taxis collectifs, légers, peu chers, multipliés à l'infini, souples dans leur usages, répondant, en temps réel à la demande des usagers, écologiques dans leur conception (moteur électrique, hybride, hydrogène, ...).

Un système de mobilité multiforme pour le XXIéme siècle

Comment utiliser ces réseaux dans une agglomération de la taille de Paris?

Plutôt que de construire des infrastructures de type métro, tramway, aussi performants soient-ils, chers et rigides, construire des tunnels reliant le centre de Paris, installer des voies réservés à ces bus et taxis collectifs sur les périphériques et les voies rapides de l'agglomération, pour pousser les populations a utiliser ces modes de transports.

Ces transports permettront de relier rapidement n'importe point du réseau à un autre puisque la multitude des taxis et des bus, combiné à un système de réservation téléphonique performant, permettra de relier ces différents points , sans correspondance.

Ils seront combinés à des stations en libre service (vélo et auto électriques) pour les trajets courts. Dernier avantage : ces multiples bus et taxis collectifs auront besoin de chauffeurs, cela va donc créer des emplois pérennes.

Pour en savoir plus:

mobilités

La mise en place prochain d'Autolib' sur Paris déclenche la polémique : certains lui reprochent d'avance  de favoriser la voiture ... plutôt que les transports en commun puisque le parking sera assuré. Autre reproche : les parisiens conserveront leurs voitures puisque les voitures électriques d'Autolib', à la faible autonomie, ne permettront pas de partir en week-end. Enfin, dernier reproche, la "trace directe", c'est à dire l'usage pour un aller simple, entraîne un surcoût pour l'exploitant car il faut reéquilibrer les stations. Et beaucoup préfèrent le système d'autopartage de location courte durée avec retour dans le parking d'origine. Il faut savoir que ce problème est important pour le système vélolib' qui doit déplacer un tiers de ses vélos tous les jours.

Ce débat prouve le manque de maturité de l'opinion et des pouvoirs publics sur la transformation nécessaire de notre système de mobilité urbain.

Celui-ci doit respecter certains principes :

-varier et multipler les modes de transports, il ne s'agit donc pas de choisir entre un mode ou un autre, mais bien de multiplier les possibilités. Autolib' a son rôle à jouer dans cet ensemble

-faire payer l'usager en fonction de la rareté, de la rapidité, de la qualité du mode de transport et de son coût réel.

Ce qui me gêne, moi, dans Autolib', c'est son coût : 35 millions pour 700 stations intra-muros.

L'autopartage doit donc s'auto-financer et devenir un nouvel élément de la liberté de circuler.

Pour régler les reproches que l'on fait à Autolib', il faut :

- ne pas mettre un prix fixe, à l'heure, à l'usage d'autolib' mais un prix variant selon l'offre et la demande, selon la période, selon l'endroit où on prend et on ramène la voiture (si c'est une station en excédent ou en déficit de voiture), un système de gestion en temps réel, techniquement possible aujourd'hui.

-faire payer de plus en plus cher l'utilisation de l'essence et l'usage d'une place de parking privative, au profit de la voiture électrique et de la place de parking collective des systèmes d'autopartage, c'est le principe des contributions incitatives.

Autolib' est conçu comme un nouvel élément urbain de mobilité, mais c'est le système global de mobilités qui doit évoluer.

Pour la majorité des écologistes, le taxi est un objet détestable, le pire de la bagnole polluante pour les villes. Et si c'était une partie de la solution à nos problèmes de déplacement et d'urbanisme?  Une manière intelligente de sortir de l'impasse dans laquelle nous nous sommes engagé avec  la voiture individuelle pour tous?

"Les taxis participent volontiers, semble-t-il, aux innovations politiques de la mobilité urbaine. Puisque désormais, dans les grandes villes du monde, la mode est à la réduction progressive du trafic croissant par voiture individuelle, en augmentant les tarifs de stationnement et en réduisant la surface routière accessible, il est indispensable d’inventer des solutions. Inévitable, bien qu’il y ait comme une sorte de contradiction entre les politiques économiques qui poussent le consommateur à acheter de plus en plus d’automobiles (il faut soutenir l’emploi) et celles qui visent à l’empêcher de l’utiliser là où il en a besoin, la ville" .  Pierre Gentelle sur le site cafés géographiques.

On peut s'interroger sur cette question en notant deux phénomènes récents :

-le développement exponentiel, ces derniers mois, du phénomène du covoiturage. Cette expansion n'est pas seulement née d'une conscience écologique croissante, elle provient aussi de la facilité de communication que procure les sites de réservation de co-voiturage. 

-l'apparition d'expériences de bus à la demande, où on téléphone pour que le bus passe vous chercher et s'arrête spécifiquement devant chez vous. (par exemple dans l'agglomération d'Annemasse en Haute-Savoie).

Ne nous trompons pas d'enjeux : il ne s'agit pas de chercher une solution unique, monolithique à nos problèmes de transport et de mobilité urbaine.  Cessons d'opposer transports en commun et voiture individuelle. Réfléchissons plutôt à des systèmes combinant transport individuel et voiture en commun !

De même que le développement de la voiture électrique en partage, ou celui des chemins électroniques pour remplacer nos vieux chemins de fer, il nous faut envisager son complément : le taxi collectif.

Il ne s'agit pas ici de vanter les choix de la promiscuité automobile par opposition à l'individualisme confortable du "chacun pour soi dans les bouchons", mais plutôt d'inventer un nouveau mode de transport pertinent.

L'avenir ? C'est le choix d'un mode de transport sur son téléphone portable et des taxis collectifs confortables, répondant à la demande de l'usager.

L'usager : je rentre sur mon mobile mes coordonnées de transport (lieu de départ et d'arrivée par GPS), heure approximative.

Le taxi : je rentre sur mon terminal mon trajet prévisible (par exemple je pars de la Canebière et je me rend sur les plages du Prado)

Le serveur informatique met en relation l'usager et le taxi. Il présente aussi à l'usager d'autres alternatives : le transport en commun classique ou la voiture en auto'lib disponible à proximité de son lieu de départ. Il lui calcule les horaires, durées de transport et prix des différentes alternatives qui s'offrent à lui.

En d'autres termes, pour les chauffeurs de taxis, au lieu d'attendre à une station de taxi l'éventuel client, il s'agit de définir un trajet précis et pertinent au sein de l'agglomération en fonction des réservations de transport déjà effectuées. Puis, le taxi prend, en plus, les éventuels clients supplémentaires qui se présentent électroniquement sur son terminal et sur son trajet. 

Un certain Bergil m'a laissé, et je l'en remercie, plusieurs commentaires sur mon blog:

voici sa réaction à mon article sur des chemins de fer aux chemins électroniques, avec ma réaction en bleue:

Idée intéressante, mais au delà de la possibilité technologique (qui est un critère important), qu'en est-il de la faisabilité technique : combien d'électricité faut-il pour faire rouler un bus ? pour recharger ses batteries par induction ? quels sont les rendement des transferts induction vers batterie, batterie vers moteur ? Combien de centrales nucléaires (ou à charbon) pour convertir la moitié du parc automobile ? Sachant qu'une centrale à charbon à un rendement de 20 à 25% et une centrale nucléaire un rendement de 33% combien d'énergie primaire faut-il puiser dans la nature pour faire rouler notre voiture sur 100 km (alors que 6 ou 7 l de pétrole suffisent (extraction et raffinage compris) pour des voitures avec un bon moteur thermique.

Les questions posées ne me semblent pas des bonnes questions: les ingénieurs sont en train de réfléchir aux solutions techniques à ce problème. Vous trouverez pleins de pistes de ces travaux sur le site http://www.electron-economy.org/. 

Ce qui est certain, c'est que nous devons trouver un moyen pour dépasser la vieille bagnole à pétrole et réorganiser les modes de transport de demain et dépasser aussi nos très vieilles voies ferrées.

Ce qui m'intéresse moi, c'est l'organisation des transports et, en filigrane, la transformation de nos modes de vie. Les enjeux dépassent les problèmes techniques, il y a suffisamment de sites qui s'intéressent aux problèmes techniques et bien trop peu qui se concentrent, comme le mien, sur les problèmes politiques.

Inutile de compter sur les éoliennes qui ne produisent qu'un jour sur 4 en moyenne en France (quand il y a un vent assez fort), et qui produisent très peut par éolienne.

C'est une vision parcellaire et fausse de l'intérêt des éoliennes qui ont une place cruciale à jouer dans le futur mix énergétique. Vous êtes bien mal renseigné. La France possède des gisements éoliennes divergents qui ne travaillent pas en même temps (les flux d'ouest et les flux méditerranéens par exemple). De plus, il existe des moyens de stockage intéressant de l'énergie éolien : connaissez-vous par exemple le pompage turbinage?

Merci de compléter avec ces données chiffrées qui permettraient de se rendre compte de la pertinence de la solution.

Je n'ai personnellement pas le temps de rajouter des données chiffrés précis. Et comme je l'ai dis plus haut, cela ne me semble pas essentiel.

Voir aussi le site : http://www.manicore.com/documentation/voit_elect.html

J'ai beaucoup appris sur le site de manicore ... il y a trois ou quatre ans ! Depuis son site a été mis en stand-by pendant deux ans et ses écrits actuels sont des réactualisations sans surprise et, il est en retard sur de nombreux aspects. De plus, son parti-pris anti-énergie renouvelable et pro-nucléaire me semble discutable.  Son site est, lui, plein de chiffres ... qui font illusions !