Pourquoi le rail n'est pas la solution à nos problèmes de déplacements?

<br /> Je tenais à revenir sur le ton sans doute un peu abrupte de mon dernier message et sur des éléments que je souhaitais préciser.<br /> <br /> Mon ton est vraiment lié à l'incompréhension d'accuser le rail de pleins de maux, alors qu'il reste et restera un élément fondamental de déplacement, même avec l'avenement de la voiture<br /> électrique.<br /> <br /> D'une part, la voiture risque de ne plus être accessible. L'augementation du prix du baril de pétrole sera atténué par la voiture électrique mais pas dans toutes les composantes de la voiture: le<br /> plastique mais aussi toutes les autres matières premières. On le voit bien jamais les grands groupes miniers ne se sont aussi bien portés, c'est dire que la demande en acier et autres matériaux<br /> transformés est forte, notamment dans les pays du Sud. Or, les cours s'envolent et ce malgré la crise, ce qui fait qu'une voiture coûte de plus en plus chère et les prévisions ne sont guères<br /> optimistes. Si l'on ajoute le cout des routes goudronnées et le coût du transport par bateaux des véhicules produits dans les pays en développement. La voiture va devenir un produit de riche.<br /> <br /> Cette tendance, Toyota l'a intégré dans son programe de recherche sur la voiture du futur puisque le constructeur s'attend à une stagnation du marché dans les années à venir. Il imagine donc des<br /> voitures multiusages voire semi collectives, intégrant des technologies de géolocalisation dynamique mais aussi de la modularité. Un peu comme dans le bâtiment où l'on voit poindre des bâtiment<br /> industriels et commerciaux modulables en fonction de l'activité, de l'optimisation du foncier et de la consommation énergétique.<br /> <br /> D'autre part, la voiture éléctrique sera un plus pour l'atmosphère mais ne gommera pas les effets de saturation, de bouchon qui compliquent la vie des citoyens, les engorgements seront toujours<br /> aussi importants et les temps de parcours avec, si il n'y a pas de report vers d'autres modes ou qu'on ne limite pas la place de la voiture. trop de voitures tue la voiture?<br /> <br /> Je tenais aussi à revenir sur les technologies de géolocalisation dynamique qui ont un intérêt en termes de rabattements. Ceci est valable pour le TAD ou le taxi voire le co-voiturage. En ce qui<br /> concerne l'autopartage, elle est promu à un grand avenir pour les flottes de véhicules professionnels comme pour les particuliers mais ça limite majeur est l'espace dont elle peut disposer sur la<br /> voie publique, son positionnement et le fait que ce mode n'est pas universel, il fait partie de la chaine de la mobilité, à la carte.Son adhésion sociale risque d'être lente et surtout plus adaptée<br /> à une catégorie de la population. Néanmoins, ce sera l'un des modes majeurs de déplacements de demain, alors que dans le meilleur cas le co-voiturage pourrait prendre 3 à 4% de part modale,<br /> l'autopratge pourrait si son développement n'estv pas contraint naturellement dépasser les 10% de part modale. Loin du transport collectif et de la voiture quand même....<br /> <br /> Le rail a donc toute sa place, cette position anti-rail me choque et me laisse soupçonner un fond idéologique voire lobbysite qui a donné mon ton un peu abrupte du dernier message.<br /> <br /> Cordialement<br /> <br /> <br />

<br /> J'entends bien votre réponse. Mais vous faites bien apparaître qu'il faudra toujours des réseaux lourds comme le rail, alors pourquoi titrer que le rail n'a pas d'avenir? Je note beaucoup<br /> d'incohérence à mon sens, et j'aimerais beaucoup que vous précisiez votre pensée.<br /> <br /> 1. Le rail n'est pas l'avenir, ce sont les nouvelles technologies.<br /> <br /> Je connais les évolutions technologiques des systèmes de géolocalisations dynamiques optimisés permettant de rendre plus efficace et de faire baisser les coûts de la voiture individuelle partagée<br /> (taxi, TAD, autopartage, covoiturage...).<br /> <br /> Il ya évidemment un grand avenir dans ces technologies en termes de limitation des ruptures de charge, de service, de confort et de flexibilité. Sauf que leur optimum économique se situe plus sur<br /> des densités de moins de 200hab/km²; donc rural et péridurbain bien souvent sur du rabattement en mode lourd (rail ou bus). Le transport à la demande s'optimise de plus en plus et va devenir de<br /> moins en moins coûteux, à condition que l'on change un paradigme: l'appropriation du temps. Dans une logique d'optimisation, on ne paie pas au kilomètre mais au temps passé dans le véhicule de<br /> façon dégressive, afin de facilité les optimisations (plus ou moins 20 minutes pour aller à son point d'arrivée par exemple) Ainsi, plus on a le temps moins on paye, c'est donc aux utilisateurs de<br /> s'organiser en conséquence et d'apprendre leur temps de façon différente. C'est la vraie révolution de l'optimisation.<br /> <br /> Mais vous ne résolverait pas la masse des déplacements, il faudra toujours une épine dorsale, une colone vertébrale: un mode lourd: du rail, plus que dans la route.<br /> <br /> 2. Le rail est plus coûteux que la route, sauf le tgv<br /> <br /> Le coût des route a déjà augmenté avec le prix du pétrole. Si l'on compare entretein rail neuf et route neuve, le rail remporte la mise haut la main, plus adapté moins couteux à l'usure. Même si un<br /> kilomètre de rail coûte plus cher à la construction qu'n kilomètre de route à l'entretien l'efficacité du rail vous fait remporter largement la mise, puisque les coût sont divisés par 5.En pleine<br /> crise energétique la question est à poser sur la viabilité à long terme des réseaux routiers.<br /> <br /> Vous dites que c'est illusoire de faire changer les pratiques des politiques. mais en période de disette financière, il est aisé de montrer la charge d'exploitation des routes (même concédées) pour<br /> les deniers publics. la France paye pour l'Europe, la destruction de ses routes par des poids lourds<br /> venant pour l'essentiel de toute l'europe. Plusieurs projections ont bien en avant le coût pharamineux de l'entretien des routes. Quand les budgets seront contraints, il sera temps enfin de faire<br /> de la bonne gestion. Quand une entreprise a des difficultés, elle cherche souvent à investir pour se relaner et toucher de nouveaux marchés ou améliorer sa compétitivité. Vaut-il mieux investir<br /> dans un entretien de voiries qui sera de plus en plus cher, plutôt que dans un mode au développement essentiel à la chaine des mobilités et moins coûteux en entretien?<br /> <br /> Le TGV serait la panancée? Sauf que la constuction d'un TGV ne se fait que dans une logique voyageur TGV mais en aucun cas voyageur hors TGV et fret. En calir, une ligne grande vitesse c'est deux<br /> sillons. or, au delà de la saturation constatée de la ligne Paris/ Lyon qui nécessitera à terme, deux nouveaux sillons, aucune interopérabilité des resaux locaux et nationaux n'est possible, ce qui<br /> diminue très sensiblement la capacité, l'optimisation d'une lignegrande vitesse et donc des péages en moins pour RFF et des déplacements inter agglomérations contraints et limités. La logique<br /> technocartique et non commerciale qui a prédominée au développement du TGV est tenace, puisque 'lon a toujours recherché l'exploit en vitesse maximum que l'exploit en vitesse commerciale, c'est à<br /> dire quotidienne, on a fait des lignes avec deux sillons sans cehercher à développer des autoroutes du rail, sans voir un marché potentiel. Le schinkansen japonais n'a jamais fait cette erreur, et<br /> il remporte de nombreux marchés en asie (dernier en date: ho chi minh / Saigon). Alors parler de modèle TGV en économie des transports voyageur me paraît plus qu'hasardeux. Pour information, les<br /> projets de LGV seront construites toujours avec deux sillons, sans interopérabilité possible des reseaux locaux et nationaux. J'en reviens donc à ma question initiale, comment calculez vous les<br /> coûts indirects, n'ayant même pas évoqué les couts de l'automobile sur la santé et la sécurité sociale, les nuisances sonores et envrionnementales, le fait que développer les routes conduit au<br /> développement de la maison individuelle et des zones commerciales dédiées, extrèmement coûteuses pour la collectivité notamment pour l'achemniement de l'ensemble des réseaux (la TLE ne suffit<br /> pas!).<br /> <br /> 3. Il faut penser globalement mais... le rail c'est pas l'avenir.<br /> <br /> Je crois que ce simple titre suffit à mettre en avant une incohérence. si vous pensez chaine de mobilité, le rail en fait partie, il faut donc qu'il puisse se développer comme tous les autres<br /> modes, et même prioritairement puisque c'est une colonne vertébrale sans laquelle, aucune nouvelle technologie peut se développer, car toutes ces technologies fonctionnent grâce au rabattement. A<br /> moins que vous connaissirez d'autres technologies de géolocalisation dynamique? En tout cas, je n'ai rien lu de telle en recherche dans le monde. Le rail est donc indispensable à l'avenir. Vous ne<br /> pouvez pas penser globalement sans parler rail.<br /> <br /> C'est une vision assez technocartique que vous présentez ici, et qui à mon sens correspond assez à la réalité économique et technique du transport de voyageur, un pot commun d'idées générales.<br /> J'attends votre réponse pour aller plus loind ans la réflexion.<br /> <br /> Cordialement<br /> Voilà<br /> <br /> <br />