Suite à la publication de l'article  Pour en finir avec la taxe carbone (et passer à autre chose) j'ai eu de nombreux échanges avec des lecteurs, je transcris ceux que j'ai eu avec Antoine Deltour : ils sont très intéressants et révélateurs de la méfiance de nombreuses personnes face à la fiscalité et de leur difficulté à sortir du schéma de la taxe carbone qui a été imprimé dans toutes les têtes. Merci à Antoine Deltour pour ces échanges qui m'ont enrichi.

1)Antoine Deltour: Je trouve ces deux extraits contradictoires : 

"la taxe carbone ne sert à rien car le marché s'en est chargé tout seul" 

"nous n'avons probablement encore rien vu !" 

Rodrigue Coutouly: Je veux dire par là que le marché va continuer à augmenter la taxation du carbone au fur à et à mesure que les hydrocarbures vont augmenter en raison de leur rareté. 

Antoine Deltour: C'est bien ce qu'il me semblait avoir compris, mais l'analyse qui sous-tend les mécanismes fiscaux, c'est que le signal prix envoyé par le marché oriente les comportements de manière injuste trop lente par rapport à un horizon de long terme connu. Il s'agit bien d'anticiper une évolution quasiment certaine du marché qui s'annonce très douloureuse. Les prix ont déjà explosé, mais on sait que ce n'est qu'un début. C'est pourquoi, à mon avis, l'évolution des cours jusqu'à maintenant ne délégitime en rien une taxe carbone. Au contraire, elle révèle que la menace est sérieuse et qu'une taxe carbone nous y préparerait.

2)Antoine Deltour:  De plus, vous écrivez : "Pour financer ces changements, il faut utiliser la taxation pigouvienne". Mais la taxe carbone n'est-elle pas une taxe pigouvienne ? 

Rodrigue Coutouly:: Oui, mais il est dommage que la seule taxation pigouvienne dont on parle soit la taxe carbone considérée comme la seul taxation pigouvienne possible. Il y en a d'autres dont les contributions incitatives que je propose.

3) Antoine Deltour: Vous dites que la taxe carbone serait inefficace sans financement d'alternatives. Mais le renchérissement des énergies fossiles induirait un report de la demande qui permettrait un financement de marché des investissements alternatifs, ce qui réduirait le recours à un pilotage d'en haut. C'est d'ailleurs ce qui fait tout l'intérêt de l'internalisation des externalités. Par exemple, s'il devient (beaucoup) plus cher d'utiliser la voiture que le train, on préférera prendre le train. Il n'y aurait alors pas besoin de concevoir de systèmes kafkaïens pour financer le rail, la demande seule justifiant les investissements. 

Rodrigue Coutouly:non, car le problème provient de la nécessité d'anticiper sur les futurs problèmes que nous allons rencontrer, les prix des consommables peuvent augmenter très rapidement sans que nous ayons prévu les infrastructures écologiques d'un autre modèle de société, il faudra du temps pour les créer. De plus, si on attend que nous soyons ruiné par l'augmentation des prix du carbone pour agir, il y aura encore moins d'argent pour créer ces infrastructures. Autrement dit, le marché va certes créer la nécessité de changer de paradigme sans offrir les conditions d'installation car les investissements alternatifs ne seront plus là.

Antoine Deltour: En effet, mais la taxe carbone génère des recettes, elle est donc globalement neutre sur le niveau de la demande. Je ne suis personnellement pas favorables à ce qu'elle ne serve qu'à des investissements décidés d'en haut. En revanche, si elle est redistribuée uniformément, le consommateur moyen n'y gagne rien, celui qui émet beaucoup y perd, et celui qui est "vertueux" voit sont pouvoir d'achat pour des alternatives augmenter.

Rodrigue Coutouly:Dans le mécanisme des contributions incitatives, il ne faut surtout pas que la redistribution soit uniforme, elle est faite uniquement quand les acteurs font l'effort d'investir dans des technologies propres. Je vous renvoie à mes articles suivants sur ce mécanisme : Qu’est ce qu’une contribution incitative ? . et  L'auto-contribution, une autre forme de fiscalité environnementale

4)Antoine Deltour: Effectivement le climat ne doit pas occulter les autres enjeux. Mais je doute qu'une approche globale soit satisfaisante. Premièrement parce qu'une taxe efficace est une taxe simple, mais aussi parce que pour la préservation de la biodiversité ou pour le bio (par exemples) je pense qu'il faudrait avoir recours aux outils réglementaires plutôt que fiscaux. Si le bio est si vertueux, pourquoi ne pas le rendre progressivement obligatoire ? Si tel espace abrite une espèce menacée, pourquoi ne pas tout simplement interdire son artificialisation (plutôt que de la renchérir) ? 

Rodrigue Coutouly:Je suis d'accord mais pour moi, justement, la taxe carbone n'a rien d'une taxe simple car elle est trop globale, son application est donc très complexe et entraînera de multiples résistances. Des taxes plus simples pour lesquels les acteurs concernés auront un retour immédiat de leurs décisions serait préférable et cela s'appelle des contributions incitatives.

Antoine Deltour:Enfin, le principal atout de la taxe carbone est qu'elle est adaptée aux émissions diffuses, pour lesquelles on peut difficilement concevoir un mécanisme efficace de type "cap and trade". C'est une solution "faute de mieux" qui présente le gros désavantage que rien ne garantit qu'elle permette d'atteindre les objectifs d'émissions (contrairement au "cap and trade" qui détermine à l'avance le niveau d'émissions mais garde pour inconnue le coût économique). Il semblerait qu'avec les TEQ, les britanniques aient résolu ce problème : http://decroissance.blog.lemonde.fr...

Rodrigue Coutouly:Je vous remercie pour cette source, je ne connaissais par les TEQ et je vais creuser la question mais mon premier sentiment est négatif car cela nécessite une approche totalisante du problème qui me semble encore plus difficile à mettre en place : la taxation pigouvienne rencontre en effet de multiples résistances: une approche totalisante va entraîner de multiples résistances qui vont la rendre inapplicable dans une société démocratique. Or, ce dont nous avons besoin c'est d'une approche pragmatique et réaliste qui soit applicable rapidement.

Antoine Deltour: Oui, je suis l'auteur du commentaire sous le pseudo "Donatien" sous l'article en question, je suis aussi très sceptique sur la capacité des démocraties à accepter un tel mécanisme qui a plus ou moins la forme d'un rationnement.

Re-édition d'un article de mai 2009:  Détail, point par point, d'une contribution incitative précise, avec chronologie détaillée de sa mise en place.

Re-édition d'un article de mai 2009 consacré aux exemples concrets de contributions incitatives.

La fiscalité écologique est-elle incompatible avec la crise économique?

Re-diffusion d'un article publié en mai 2009.

Nous, les convaincus du réchauffement climatique, et de l’épuisement des ressources fossiles, nous, qui savons qu’il faut agir maintenant, nous nous posons la question : Est-ce que cette crise économique n’arrive-elle pas au mauvais moment ?

En baissant le prix du pétrole et en relégant au second plan l’écologie du cercle médiatique, elle repousse la recherche de solutions que nous savons urgente.

Mais cette crise peut aussi relancer le paradigme écologique : à la recherche de la relance, nos élites politiques, intellectuelles et médiatiques, commençent à voir en l’écologie le moyen de faire repartir la machine économique.

Oui, mais quel sera le moteur de ce redémarrage ? L’écologie coûte cher dans un monde où l’argent devient rare. Il faut donc inventer un concept que nous puissions proposer aux élites comme outil, moteur de ce démarrage

La démarche des contributions incitatives peut être ce moteur car elle a toutes les qualités pour cela.

Les contributions incitatives n’ont pas besoin de capital pour démarrer, elles ne ponctionnent pas les Etats qui sont suffisament endettés. Les contributions incitatives permettent aux entreprises, aux consommateurs et aux politiques de se projeter dans une perspective sur le moyen terme. Or, le redémarrage de la machine économique nécessite que les différents acteurs puissent se projeter sur quelques années.

Les contributions incitatives evitent les deux écueils que l’on peut craindre dans les projets de relance économique : la relance uniquement par le marché avec tous les risques de dérive libérale,la relance par les politiques publiques avec tous les risques de rigidité et d’accroissement de la dette publique. Les contributions incitatives font des politiques les pilotes du dispositif tout en laissant le marché inventer en toute liberté les solutions nécessaires.

Un exemple, pour comprendre comment cela fonctionne : l’automobile. On sait que la relance de l’industrie automobile passe par un cahier des charges qui imposent la commercialisation de voitures encore plus propres. Mais comment l’imposer à des industriels et à des consommateurs en difficulté ? Par la réglementation avec ses limites et ses effets de lobbying ? Par la taxation traditionnelle et son impopularité ? Par le bonus-malus qui creuse le déficit de l’Etat ? Aucune de ses solutions ne convenant, il faut en imaginer et en proposer une autre.

Seule la démarche des contributions incitatives peut permettre cette relance écologique : de quoi s’agit-il dans l’exemple qui nous occupe ? Une contribution est demandée aux acheteurs de voitures neuves à partir d’un certain seuil de consommation de carburants (2 ou 3 lites/100km) ou d’émission carbone (40 à 60 gr CO2). Les seuils choisis sont particulièrement bas, nous verrons pourquoi ci-dessous.

Cette démarche des contributions incitatives applique quelques principes-clés : 

-la progressivité: héritée de la taxe carbone inventé par Jean-Marc Jancovici. La contribution augmente progressivement d’année en année, son augmentation est connue pour que tous les acteurs économiques puissent anticiper.

- l’équilibre : les sommes récoltées par contributions sont intégralement réutilisés les années suivantes pour favoriser l’émergence de ce type de véhicule. Les premières années pour investir dans la conception de ces véhicules, les années suivantes pour faire baisser le prix de ces véhicules.

-la modestie : parce que la progression de la contribution est connue, elle doit être modeste les premières années. Mais cette modestie a pour corrolaire l’ambition des objectifs que l’on se donne.

 -l’équité : la contribution ne doit pas être payé par certaines catégories et l’incitation récoltée par d’autres catégories. Elle s’applique à une catégorie particulière et c’est le choix de chacun d’être un contributeur (l’acheteur de 4x4) ou un bénéficiaire de l’incitation (l’acheteur d’une voiture électrique)

-l’auto-contribution : en vertu de cette équité, il est envisagable de récupérer sa contribution. Exemple : une entreprise achète des 4x4 mais ses contributions lui reviennent sous la forme d’actions, d’augmetnation de capital pour des constructeurs automobiles investissant dans la voiture propre.

-le pilotage : les politiques créent la contribution par la loi et définissent l’évolution de cette contribution. Mais sa régulation réclame un outil de pilotage, chaque contribution a son comité de pilotage, présidé par un politique, mais comportant des représentants des entreprises, des consommateurs, des associations concernés. Le comité de pilotage fixe, par exemple, chaque année, l’évolution des incitations, de manière à équilibrer contribution (demandée à chaque acheteur de voiture « sale ») et incitation (donnée à chaque acheteur de voiture « propre »).

 -la régulation : les incitations varient chaque année de manière à ce que les contributions de l’année n permettent l’équilibre avec les incitations de l’année n + 1. Decette façon, il n’y a pas d’accroissement de la dette publique comme dans le système du bonus-malus

 -la disymétrie : on peut s’étonner, dans notre exemple, de mettre des seuils particulièrement élevés pour bénéficer de l’incitation (2 ou 3 lites/100km ou 40 à 60 gr de CO2). Mais c’est sur cette exigence que repose le moteur du système des contributions incitatives : des contributions très peu élevées (du moins au début), puisque payées par le plus grand nombre, des incitations élevées puisque peu de consommateurs et d’entreprises voudront ou pourront en bénéficier. Reste d’ailleurs à étudier comme ce modèle de départ évolue en fonction de l’augmentation prévue des contributions et de la variation annuelle des incitations.

La démarche permet la relance pour plusieurs raisons. Les constructeurs ont l’assurance d’avoir un marché qui se développe dans les années à venir. Grâce à l’incitation, ils disposent de capitaux les premières années pour démarrer leurs nouveaux modèles « propres ». La faiblesse des contributions les premières années ne gênent pas la relance sur les modèles actuels. Les consommateurs savent ce qui va se passer et peuvent faire des choix, qui seront , de toute façon, bénéfique pour le renouvellement du parc automobile : soit choisir les modèles actuels, pour échapper à la montée progressive des contributions et, dans ce cas, contribuer aux investissements dans ces nouveaux modèles. Soit attendre l’apparition de ceux-ci et relancer l’économie automobile à terme.

Voilà comment, nous pouvons proposer une démarche politique innovante et bénéficier, et non subir, la crise actuelle. Ce modèle, enrichi depuis deux ans, est complexe et innovant. Or cette complexité assumée renvoie aux complexité des sociétés humaines du XXIéme siècle, sa nouveauté est une exigence indispensable à tout écologiste qui se respecte : il nous faut convaincre mais il nous faut aussi proposer des solutions convaincantes aux hommes politiques.

Certains de mes lecteurs m'interrogent sur mon opinion à propos  des "coups de rabot" sur les niches fiscales "écologiques"  ou encore de la révision du système de bonus-malus automobile.

Sans me prononcer sur les choix politiques qui sont derrière ces décisions, je tenais à  souligner deux idées:

-La fiscalité environnementale actuelle est davantage un système d'aide aux "bonnes pratiques" écologiques qu'un système de taxation des "mauvais gestes" envers l'environnement. Il ne s'agit donc pas d'une fiscalité environnementale à proprement parler mais plutôt d' une utilisation du ressort fiscal au service d'une politique qui favorise l'environnement.

-les choix qui président à l'évolution du bonus-malus automobile comme aux niches fiscales vertes dépendent de la situation et des choix budgétaires de la France. Ces choix ne dépendent donc pas des problèmes écologiques mais de problèmes de gestion financière des deniers publics. La logique budgétaire n'est pas la logique environnementale, elles reposent sur des cohérences totalement différentes.

De cette analyse découle la proposition suivante : si on veut mettre en place une fiscalité environnementale efficace, il faut absolument la découpler du budget de l'Etat. Il faut, en quelque sorte, que cette fiscalité verte s'auto-suffise.

C'est pourquoi je propose que les taxations écologiques voient  leurs recettes immédiatement et intégralement ré-utilisées dans les investissements écologiques. C'est ce que je défend à travers la proposition d'instaurer des contributions incitatives spécialisées : si il y a bonus sur l'achat de voitures vertes, il doit être financé totalement par le malus prélevé sur l'achat de voitures polluantes.

La multiplication et la systématisation de ces compensations sont de nature à favoriser l'émergence d'une économie verte.  Celle-ci pourrait, secteur par secteur, se nourrir de la redistribution financière que permettrait chaque contribution incitative. Ainsi, on pourrait amorcer une transition économique vers une économie plus respectueuse de l'environnement et reposant sur des ressources renouvelables.