Le Salon de l'automobile, qui s'ouvre, respire une profonde morosité. Le secteur est en crise. Les Européens n'achètent plus assez de bagnoles. Les usines sont en surcapacité. On va en fermer dans la douleur. Tous les industriels cherchent la solution-miracle pour en sortir. Celui qui l'inventera sera le gagnant. Alors quelles solutions?

Le constructeur qui inventera la bagnole durable aura une place au soleil. Le ballet des techniques se met en place : tout-électrique, hybride essence ou diesel, on parle de voiture très légère, etc... Les experts et les commentateurs cherchent la solution idéale, LA voiture idéale en ces temps de crise et pétrole cher.

Et si la solution était ailleurs? Ne se trouvait pas uniquement sous le capot mais plutôt dans notre manière de concevoir l'automobile?

Dans les années 1910, Henry Ford révolutionne le monde automobile avec l'invention de la voiture pour tous, la voiture à la chaîne, le fordisme. Le génie d'Henry Ford tenait à sa vision globale, il a analysé et intégré l'ensemble des innovations de son époque et les a intégré dans un système global qu'il a inventé.

Les errements des constructeurs automobiles actuels proviennent de leur incapacité à inventer, hors du cadre qu'ils ont toujours connu, celui de la voiture individuelle, que chaque ménage achète et qui finit, en bout de course, à la casse.

Cette vision du transport individuel est dépassée. Les sociologues nous disent que les jeunes donnent de moins en moins de valeur à la voiture et lui préfère la tablette dernière-cri comme marqueur de réussite sociale. Cela devrait faire réfléchir nos constructeurs automobiles.

Le salut proviendra plutôt de l'invention d'un modèle qui intègre, en son coeur, le partage des véhicules. Véhicules en libre-service ou partagé par un collectif (entreprise, copropriété), véhicules réservés sur mobile, véhicules rechargés par le réseau électrique, véhicules entièrement recyclés en fin de vie dans lequel chaque matériau est réutilisé par l'entreprise pour en fabriquer un nouveau.

L'avenir des constructeurs ne se situe plus dans l'"invention" d'un véhicule révolutionnaire. La concurrence est trop forte sur ce secteur. L'avenir se situe plutôt dans un système global de transport dans lequel l'entreprise garde la maîtrise et la gestion de chaque automobile mais met l'ensemble de sa flotte à disposition de l'usager.

Les constructeurs gagnants devront s'affranchir de leur vision passéiste, celle du XXéme siècle, où il fallait que chacun ait sa voiture pour être heureux. Ils doivent offrir aux usagers un autre modèle où le partage devienne le coeur du système. 

La commercialisation, par Toyota, de la nouvelle Prius hybride rechargeable, constitue une nouvelle étape dans la guerre industrielle que se livrent les grands constructeurs automobiles. Ce modèle préfigure ce que sera probablement le véhicule de l'avenir.

D'après Toyota, ce véhicule peut rouler 25 kilomètres sur ses propres batteries en autonomie complétes, distance suffisante pour la majorité des déplacements quotidiens. Le moteur à essence pouvant prendre le relais à n'importe quel moment : côte à monter, autoroute, accélération, ...

La voiture hybride rechargeable possède donc à la fois les atouts de la voiture électrique (silence, non-pollution) et celle de la voiture classique (puissance et autonomie). Tout cela pour une consommation annoncée de 2,1 litres/100 km et 49 grammes/CO2 dégagés ! Un record!

Dans la guerre industrielle entre constructeurs, par cette commercialisation, Toyota tente de conserver son avance technologique sur ses principales concurrents. Alors que Renault peine à faire décoller sa stratégie construite autour de la voiture totalement électrique. Celle-ci n'arrive pas à convaincre des consommateurs effrayés par sa faible autonomie. Mais  à part quelques niches particulières (flotte d'entreprise travaillant localement, ...), la voiture électrique n'arrive pas à développer une autonomie suffisante alors que cette liberté d'aller et venir, loin si nécessaire, constitue pour le consommateur un confort qu'il ne veut pas perdre.

Pendant ce temps, les autres constructeurs tentent de rattraper leurs retards, en vendant leurs grosses berlines avec une technologie hybride, ce qui leur permet de financer la mise au point d'une technique qu'ils ne maîtrisent pas encore.

Devant l'augmentation inéluctable des prix à la pompe -le plein à 200 euros est pour bientôt-, les constructeurs savent bien que la seule stratégie possible est celle de Toyota: devant l'échec annoncé du tout-électrique, seuls les modèles proposant des consommations très basses seront acceptés demain par le consommateur.

Il y a cependant un grave défaut à cette stratégie : son coût. La Prius rechargeable est commercialisé à partir de 37000 euros alors que le modèle Prius classique l'est à partir de 28000 euros. 9000 euros pour des batteries capables de rouler 25 kilomètres (la Prius classique a une autonomie sur batterie de 2 km), cela peut sembler excessif.

C'est pourtant la véritable limite de la technologie électrique : les batteries réclament d'importantes quantités de métaux, ressources du sous-sol existantes en quantités limitées. La généralisation de ce procédé va donc se heurter à un implacable plafond de verre : plus la technologie des batteries va se diffuser, plus le prix des batteries va monter. Il y aura donc une régulation par le prix : seuls les  plus riches pourront se payer des voitures hybrides rechargeables.

On limitera ce problème en développant les processus industriels de récupération de anciennes batteries, mais on ne pourra pas le dépasser. Voiture à essence classique, voiture électrique, voiture hybride, chacune de ses technologies atteint ses limites. Pour une raison toute simple : la voiture individuelle, pour tous les habitants de notre planète, est impossible car nous ne possédons pas les ressources (pétrole, métaux, etc...) suffisantes.

Partout dans le monde, il est urgent de développer aussi des modes de déplacements en commun innovants qui permettent de dépasser les transports en commun classiques devenus inadaptés et obsolètes à la densification croissante du trafic. Et cela n'est plus seulement le problème des constructeurs automobiles mais plutôt celui des pouvoirs publics.

Le pétrole est au coeur de notre capacité à nous déplacer. La mobilité des personnes et des biens nous semble un droit inaliénable alors qu'il dépend étroitement d'une ressource hydrocarbure que l'on nous trouve, sur notre planète, qu'à l'état de fossile dans des gisements de plus en plus inaccessibles. 

Toute la crise économique est analysée avec une distorsion extraordinaire : la majorité des observateurs oublie le rôle crucial que joue le coût des hydrocarbures dans la lente dégradation que subissent les économies occidentales depuis 30 ans.

Au coeur de nos modes de vie et de nos dépenses, depuis plus d'un demi-siècle, le pétrole a les vertus d'une évidence qui ne discute plus. Aucune piste crédible ne semble représenter une alternative à sa domination sur nos économies.

Les hydrocarbures ont un avantage énorme sur les autres vecteurs énergétiques : ils concentrent une puissance à l'unité de poids incomparable. On peut donc stocker et transporter une énergie considérable, bien plus facilement que dans des batteries ou un réservoir d'eau situé en hauteur.

Cet avantage comparatif exceptionnel explique la révolution des transports que nous avons connu au XXéme siècle : aujourd'hui un véhicule autonome d'une tonne peut transporter plusieurs quintaux de personnes et de marchandises sur plus de mille kilomètres. Le carburant nécessaire à cet exploit ne représente qu'une cinquantaine de litres d'un liquide au goût et à l'odeur caractéristique.

Depuis, aucune autre invention technique n'a pas dépasser ces performances. Cela explique l'échec déjà patent du pari de la voiture électrique individuelle.

Or, les temps glorieux du pétrole se terminent : inexorablement, le coût des hydrocarbures augmentent. Le pic de production étant atteint, on peut s'attendre, dans les années à venir, à voir les prix à la pompe augmenter de manière importante. Il est réaliste d'imaginer un litre de carburant à 2 voir 3 euros d'ici cinq ans, soit un plein d'une voiture entre 100 et 200 euros.

Il y a donc quelque chose de surréaliste à voir des candidats à l'élection présidentielle, défendre l'idée d'un moratoire sur les prix dont tout le monde se doute qu'il  s'agit  d'une annonce démagogique.

Les conséquences de ces augmentations risquent d'être dramatiques : un coût élevé pour les ménages et les entreprises, une nouvelle dégringolade pour une balance commerciale qui perd déjà l'équivalent de la facture pétrolière chaque année (60 milliards), une aggravation de la crise économique et donc de la crise de la dette pour l'économie française et mondiale.

La seule question qui vaille est donc bien la suivante : sur le plan de nos mobilités, comment imaginer des solutions réalistes et efficaces pour éviter ce désastre annoncé?

Comme nous venons de le voir, la solution du tout-électrique de Bolloré et de Renault ne semble pas à la hauteur du défi  : l'autonomie faible de ces véhicules, le coût élevé des batteries condamnent ces voitures à des usages limités : utilisation urbaine, essentiellement dans des flottes en auto-partage et en entreprises, avec des points de recharge balisés. Le péri-urbain, qui habite à 50 kilomètres de son lieu de travail, ne pourra pas s'en contenter et ne prendra pas le risque de l'acheter.

Le développement des hybrides semble davantage prometteur. Mais ces véhicules sont chers et lourds. Il en est de même des véhicules à hydrogènes, dont la technologies, encore fragile, semble prometteur. Il paraît difficilement concevable d'aller vers une planète automobile entièrement constitués de véhicules utilisant ces énergies.

De plus, avec la diminution des ressources en hydrocarbures, se profile un autre danger: celui du coût croissant des matériaux nécessaires à la construction de nos véhicules : acier, plastique et constituants des batteries vont voir leurs prix augmenter, parallélement à ceux du pétrole.

Notre planète ne pourra  pas supporter des véhicules individuels complexes, utilisant des matériaux non renouvelables, pour tous les habitants.  De plus, on sait que la congestion des agglomérations par les voitures individuelles comportent de nombreux effets négatifs. 

Que faut-il alors faire? Voici un "plan de bataille" en quelques points:

1-"Profiter" de l'augmentation inéluctable du prix de l'énergie pour dégager des ressources financières permettant d'investir dans un nouveau système de mobilité. La conséquence positive de l'augmentation des carburants sera l'augmentation proportionnelle de la TIPP, impôt payé sur l'achat des carburants. On a alors trois possibilités:

-La démagogie : Diminuer la charge sur les ménages de l'augmentation des prix des hydrocarbures en utilisant des mécanismes de TIPP flottants. C'est généreux, mais cela serait continuer à maintenir "la tête dans le sable" des populations qui seront confronté inévitablement à ces augmentations. Cette stratégie est donc utile sur le court terme mais catastrophique sur le long terme car seuls les plus riches pourront continuer à circuler dans des véhicules individuels.

-Le cynisme: utiliser les produits de ces augmentations comme un impôt et en profiter pour diminuer les déficits de l'Etat.

-Le réalisme: utiliser les produits de ces augmentations de la TIPP pour investir dans un nouveau système de mobilité qui nous permette de sortir de notre dépendance au pétrole. C'est le mécanisme des contributions incitatives.

2-La complexité des systèmes urbains autorise le développement de système de mobilités comportant de multiples vecteurs complémentaires. La réponse à la Berezina du pétrole n'est pas univoque. Elle prendra de multiples facettes:

a-Les énergies utilisées seront variées : véhicule léger utilisant des moteurs à très basse consommation, probablement utilisant comme carburant du gaz méthane, flotte de véhicules électriques en partage dans le monde urbain, véhicules performants collectifs fonctionnant à l'hydrogène ou en hybride.

b-Le véhicule individuel (une personne possédant un véhicule) va progressivement laisser la place à des système de partage combinant différents vecteurs de transport. Deux systèmes vont coexister :

-la location de véhicule à la demande: deux roues ou petites voitures. Les centrales de location seront installées partout : dans une copropriété (à l'usage exclusif de ses habitants), dans les supermarchés, les parkings, les services publics. La multiplication progressive des lieux de location va rendre obsolète et coûteux son "propre" véhicule puisqu'on trouvera partout son équivalent. 

-la multiplication de véhicules collectifs (taxis, petits bus) équipés de propulsion hydrogène ou hybride gaz/électrique. Fonctionnant sur des lignes souples, ces véhicules seront de plus en plus nombreux. Leurs fréquences de passage va augmenter en conséquence. Les pouvoirs publics vont favoriser leur accès au sein des agglomérations (couloirs de circulation, tunnel d'accès au centre ville qui leur sera réservé) 

c-Au coeur de ces nouveaux systèmes de mobilité : le téléphone mobile. Grâce à la géolocalisation et au paiement automatique, l'usager cherchera le lieu de location ou la ligne de transport le plus proche, réservera son véhicule ou son taxi collectif à l'avance et paiera son trajet.

3-Avoir une politique volontariste qui favorise l'émergence de ces nouveaux systèmes de mobilité.  On peut laisser faire l'économie libérale en ce domaine. Mais on risque alors de voir les riches rouler dans de puissants véhicules hydrogènes et une partie croissante de la population se contenter de mauvais bus. Mener une politique volontariste, c'est transformer la TIPP en des contributions incitatives qui vont permettre d'investir :

-dans les stations de partage de véhicule

-dans les lignes et les taxis collectifs

-dans l'accompagnement des nouvelles énergies : électrique, hydrogène, gaz

-dans les mutations de l'industrie automobile, centrée aujourd'hui sur la voiture individuelle, vers les véhicules collectifs.

Conclusion: le personnel politique a souvent une vision à court terme des problèmes de mobilité. Il est vrai qu'il est soumis à ses propres représentations et à ses propres usages. Passer de notre véhicule personnel, dont nous sommes propriétaires, dont il nous suffit de prendre la clé pour se mouvoir, à un autre système, où on prend son mobile pour appeler ou chercher un véhicule représente une révolution mentale qui va mettre des décennies à s'imposer. Cette révolution est pourtant indispensable si nous ne voulons pas voir les voitures individuelles réservées à quelques privilégiés pendant que la majorité de la population ira s'entasser dans des bus.

Saturées, congestionnées, voilà les qualificatifs que l'on peut attribuer à toutes les grandes agglomérations. L'accroissement de leur population a entraîné leur étalement sur des surfaces de plus en plus grandes. Les temps de transport augmentent. Les citadins en subissent les conséquences en temps, en fatigue et en argent. Les migrations pendulaires sont le reflet de l'inégalité spatiale entre les quartiers et les communes: plus on se rapproche du centre, plus les prix de l'immobilier augmentent. 

Comment sortir de cette situation et améliorer la mobilité dans les hyperagglomérations?

L'impasse actuelle des transports métropolitains:

Le problème est double: celui de la circulation automobile d'une part, celui des réseaux de transport en commun d'autre part. Les voitures individuelles s'accumulent sur les rocades et les autoroutes d'accès puis  viennent envahir les parkings et les trottoirs de la ville. Ces voitures sont confrontés à l'inéluctable augmentation des prix à la pompe qui vont mettre en difficulté de nombreux habitants des zones péri-urbaines, déjà fortement endettés pour l'achat de leur pavillon individuel.

Les transports en commun bondés et lents sont insuffisants pour répondre  la demande des citadins péri-urbains.  Il faut rejoindre, en voiture, des trains de banlieue lents pour atteindre les gares centrales. Il faut ensuite  prendre des correspondances pour atteindre le lieu de travail. Lenteur et manque de souplesse se conjugent. Le système est dans une impasse : dans ce cadre contraint, il faudra  être inventif et innover.

Un préalable : oublier le recours au rail.

Le rail a, pour de nombreux écologistes, bonne presse. Aujourd'hui, il est pourtant raisonnable de ne pas compter sur l'extension des lignes existantes ou la création de nouvelles.

En effet, les réseaux de trains, trams et métros sont insuffisants et leur extension réclame des infrastructures coûteuses que les collectivités et l'Etat surendettés ne sont plus en mesure de financer. La densification des espaces et la concurrence pour leur usage, l'exigence des populations à ne plus subir les nuisances accroît le coût de ces équipement.

D'autre part, la technologie du rail date du XIXéme siècle et cumule d'autres défauts : les stations et arrêts sont fixes, la panne d'une rame condamne l'ensemble de la ligne. Ce manque de souplesse n'est plus compatible avec les exigences de mobilité de nos contemporains. 

Certes, les lignes existantes doivent être impérativement conservées et les connexions aux autres moyens de transport développées. Mais il est évident aujourd'hui que ces réseaux ne peuvent répondre aux besoins du XXIéme siècle.

Il faut donc utiliser prioritairement les réseaux routiers existants et s'en contenter, particulièrement les rocades d'accès et les voies autoroutières. 

L'innovation dans les migrations pendulaires: le bus à grande vitesse.

L'idée est simple : utiliser la voie de gauche de ses rocades d'accès aux grandes agglomérations pour les réserver à des bus circulant à grande vitesse. Ces bus partiraient du centre des villages de la périphérie de l'agglomération. Ils emprunteraient ensuite ces voies réservées.

Enfin , des tunnels, affectés exclusivement à cet usage, leur permettraient d'accéder très rapidement aux centres nodales des agglomérations.

D'abord à propulsion classique, ces bus pourront, à l'avenir, être propulsé de manière hybride ou/et par des lignes électriques sur ces voies autoroutières. Si le système de sécurisation de ces voies est au point, on pourra alors envisager des vitesses de l'ordre de 160 km/heure.

Le seul investissement sera celui des tunnels de l'hyper-centre. Mais aujourd'hui, les tunneliers peuvent avancer parfois d'une dizaine de mètres par heure, à grande profondeur, sans dommages et sans nuisances pour les riverains situés au-dessus.

L'exemple de l'agglomération marseillaise.

Marseille voit entrer chaque jour 110 000 voitures par jour sur ces trois autoroutes d'accès (A7 et A55 au nord et A50 à l'est). La connexion entre ces trois autoroutes est inachevée (tunnel à péage Prado Carénage entre A50 et A55, L2 entre A7 et A50 en construction depuis plus de 20 ans!)

Appliquée à la cité phocéenne, la méthode proposée suppose la réservation de la troisième voie des autoroutes d'accès nord (A7) et est (A50) de la ville. Les bus pourront venir de plus de 50 kilomètres : De Brignoles comme d'Istres. Ils vont relier chaque commune à l'agglomération centrale. Le tunnel va relier les deux autoroutes sur une distance de 3 kilomètres. Il n'y aura que deux stations: Blancarde (une ligne de métro, deux lignes de tramways, une gare) et Saint-Charles (une gare et deux lignes de métro).

Chacune de ces deux stations sera équipées de parking louant en partage court des voitures électriques individuelles et sera desservies  par des nombreux taxis collectifs.

L'usager, habitant en zone péri-urbaine, pourra donc rejoindre très rapidement le coeur de Marseille puis se rendre sur son lieu de travail en empruntant soit le réseau de transport en commun existant (bus, tram, métro) soit en utilisant les nouveaux moyens de locomotions alternatifs (véhicule en auto-partage, taxis collectifs).

On pourra envisager, à terme, un deuxième tunnel, de longueur équivalente, reliant les A55 au nord et A50 à l'est avec 2 stations (Castellane et Joliette)

L'exemple de l'agglomération parisienne.

Les réseaux de transport francilien sont totalement saturés. Les autoroutes et le périphérique sont engorgés. Les transports en commun bondés qu'il s'agisse des trains de banlieue, des RER ou du métro intra-muros. Les possibilités d'investissement étant très limité par l'endettement public, la situation est bloquée.

Le projet de grand Paris prévoit la construction d'une ligne de métro automatique en rocade long de 175 km. Ce projet vise à désengorger les gares centrales et à désaturer le réseau actuel de métro. 

Malgré son utilité, ce projet ne répond pas au principal problème des franciliens : l'essentiel des mobilité combine le passage du centre à la périphérie aux déplacements de banlieue à banlieue. Ce système de rocade impose de nouvelles correspondances pour les usagers qui vont, pour se rendre de banlieue à banlieue, devoir changer de lignes.

Le système de bus rapide propose d'instaurer une voie réservée sur les autoroutes d'accès et sur les périphériques. De plus, deux tunnels utilisés exclusivement par ces bus traverseront la capitale à grande profondeur (sous les RER), l'un d'est en ouest, l'autre du sud au nord. Comme à Marseille, les stations seront limitées (pas plus de 4 par tunnels) installés aux points nodaux les plus importants qui vont jouer le rôle des Hubs dans la circulation aérienne.

Les bus partiront de tous les communes d'Ile-de-France, avec des fréquences qui iront croissantes avec la taille de celles-ci et le développement de l'usage de ces bus. Ils rejoindront le périphérique par les voies réservées sur les autoroutes d'accès avant d'utiliser les tunnels. Le retour se fera par le périphérique. 

Conclusion:

Le système de bus rapide doit permettre de sortir de la logique actuelle de multiplication des stations et des lignes qui ne peut mener qu'à une impasse.

Ainsi, le métro parisien cumule 14 lignes et plus de 300 stations : pourtant, faire quelques kilomètres dans Paris prend, par ce moyen, parfois plus d'une heure ! De même Marseille compte 16 arrondissements et plus de cent villages. Il est illusoire d'espérer les joindre efficacement par un quadrillage de lignes.

Pour reprendre la comparaison avec le transport aérien, il aurait été vain d'escompter disposer d'un réseau dense quadrillant le ciel européen. On a préférer installer des Hubs concentrant la redistribution des flux.

C'est cette même démarche que l'on propose ici : développer des stations nodales sur-équipées maillés avec le reste du territoire d'une part avec les réseaux de transports en commun que nous connaissons, d'autre part avec des nouveaux moyens de communications (taxis collectifs et véhicules en partage). Ces hubs doivent être accessible très rapidement et avec des fréquences importantes : ce sera le rôle des bus rapide.

Note: ces idées ont des similitudes avec le projet de couloir de bus à gauche sur le périphérique.

Pour aller plus loin:

mobilités

Des chemins de fer aux chemins électroniques

L'arrivée du "peak oil", du pic pétrolier, celui où la demande excédent définitivement l'offre, ne saurait tarder. D'ic quelques années, malgré quelques tentatives de remplacement par les agrocarburants, nous allons être en manque de pétrole. Nous allons nous apercevoir en passant à la pompe : le prix du plein va monter atteignant 100 euros, puis dans les décennies à venir, deux cent puis trois cent euros.

Il nous faudra nous adapter et trouver des solutions. Récit imaginaire de ce qui pourrait se passer et inventaire des différentes solutions dans le domaine de la mobilité des personnes.

Pour rester réaliste, les hypothèses formulées dans cette article s'appuie sur deux postulats:

- le prix des matières premières (métaux et plastiques) augmentent dans les mêmes proportions. L'augmentation des prix des voitures neuves s'accroît donc dans les mêmes proportions.

- les déficits publics et privés des pays européens ne soient pas résorbés. Le niveau de la dette interdit toute politique d'aide et de subvention pour aider les particuliers mais aussi toute politique d'investissement massif. Il  n'y aura donc pas de développement massif de transport en commun sur rail (métro, train régional), pas, ou peu,  de création de nouvelles infrastructures et lignes de transport.

1-Le jour où le plein de ma voiture me coûtera 100 euros:

Les ménages et  les entreprises vont devoir faire davantage attention à leurs déplacements automobiles. Quand le plein d'une voiture moyenne coûtera 100 euros, on hésitera plus souvent avant de décider d'un déplacement. Faut-il vraiment prendre la voiture pour aller voir un coucher de soleil, ou manger dans un restaurant,  à 30 kilomètres?  Pourquoi se rendre dans un centre commercial à la périphérie de l'agglomération alors que le supermarché du quartier permet d'acheter le nécessaire?

Dans les entreprises, on regardera aussi à la loupe le déplacements des commerciaux ou la fréquence de réunions des cadres. On verra la généralisation des réunions virtuelles par plate-forme informatique interposée, alors que celles-ci restent encore minoritaires.

On envisagera aussi d'un autre oeil les déplacements en avion. Plus onéreux, les vacances à l'autre bout de l'Europe, pour un long week-end ou une semaine,  ne seront plus possibles aussi facilement pour une partie des classes moyennes. La comparaison avec les tarifs des TGV tournera à l'avantage de ces derniers.

Traverser  en voiture la France ou l'Europe pour les vacances deviendra plus difficile, on préférera prendre le train et utiliser la location sur le lieu des vacances.

Ce premier palier  sera celui de l'adaptation immédiate par la sobriété imposée.

2-Le jour où le plein de ma voiture me coûtera 200 euros:

Les personnes les plus touchées par "le plein à 200 euros" vont être les ménages qui ont fait le choix du résidentiel péri-urbain alors qu'ils travaillent en ville. Ce qui paraissait un choix judicieux (meilleure qualité de vie, immobilier moins cher) va leur poser d'énormes difficultés pour équilibrer leur budget. 

On verra donc le marché immobilier creuser les écarts entre une périphérie où les prix vont baisser alors que les logements situés au centre-ville, ou prés des transports en commun, vont voir leur prix flamber.

Mais, coincés dans leur commune péri-urbaine, il faudra bien que leurs habitants s'adaptent. On verra donc l'explosion du co-voiturage de travail, la découverte de nouvelles solidarités entre voisins, se partageant et organisant collectivement leurs déplacements. 

Les maires de ces communes vont se retrouver en première ligne face à la désespérance de leurs administrés. Les plus entreprenants organiseront ou développeront les transports en commun reliant leur village au centre-ville. Ils pourront par exemple impulser la création de lignes d'autocars interurbains qui avaient disparu depuis 20 ou 30 ans. Mais, à terme, ces lignes d'autocars ne seront pas suffisants pour conserver nos modes de vie et de déplacement.

Ce deuxième palier sera celui de la remis en cause du  modèle de l'agglomération basé sur l'extension spatiale et le péri-urbain. 

3-L'industrie automobile, déclin et adaptation:

Avant d'aller plus loin, il faut s'intéresser au modèle industriel à l'origine du développement de l'automobile individuelle.

Avec des matériaux dont le prix de revient aura augmenté fortement, le modèle fordiste aura vécu. On ne pourra plus envisager le modèle de la voiture pour tous, modèle qui aura montrer, sur le long terme, tout son pouvoir de nuisance (pollution, engorgement des villes, ...). La voiture moyenne à l'obsolescence programmée, capable d'amener 4 personnes et des bagages à 800 kilomètres, pesant une tonne, consommant 3 ou 5 litres pour 100 km, mais transportant 90% de son temps, une seule personne sera un modèle condamné.

Tout d'abord, les personnes en difficulté financière, qui conservaient une voiture d'occasion pour se déplacer, vont devoir s'en séparer, la mort dans l'âme, car ils ne pourront payer le carburant.

Les classes moyennes vont hésiter à acheter une voiture neuve de petite taille, même si l'ancrage du modèle de la voiture individuelle va rendre difficile ce renoncement.

Devant cette baisse des achats, les constructeurs automobiles vont devoir explorer plusieurs pistes pour faire évoluer le marché et s'adapter. Leurs choix stratégiques vont avoir des conséquences sur l'évolution des mobilités. Plusieurs pistes vont s'offrir à eux et  il est probable que ces différentes stratégies vont se compléter plutôt que s'opposer.

Faisons un sort à l'hypothèse auquel on pense spontanément quand on évoque l'après-pétrole, celui du développement de la voiture à propulsion électrique qui remplacerait sur les chaînes de montage fordiste nos voitures à essence. Certains évoquent aussi le modèle équivalent de la voiture à hydrogène.

Pourquoi la simple transformation du mode de propulsion ne marchera pas?

D'abord, parce que l'efficacité énergétique des moteurs électriques n'est pas équivalente à celle des moteurs à explosion. Même si d'énormes progrès ont été fait, et seront fait à l'avenir, on ne pourra plus se déplacer à l'électricité sur 1000 kilomètres avec nos bagages.  

Mais surtout la généralisation du modèle de la voiture électrique individuelle pour tous se heurtera au prix croissant des matériaux de construction (et particulièrement des batteries). Autrement dit, le schéma que nous avons connu pour d'autres progrès est impossible : non, la généralisation de la voiture électrique ne va pas entraîner une baisse des prix qui va la rendre abordable. Ce cercle vertueux ne se produira plus car le marché où il a lieu n'est pas limité à l'Occident mais à l'ensemble du monde. Par exemple, la demande exponentielle de batteries pour tous les nouveaux véhicules, fera augmenter les prix de même  que la concurrence pour les matériaux de carrosserie.

4-Le jour où le plein de ma voiture me coûtera 300 euros:

A partir de coût aussi élevé du carburant, alors que le prix d'une voiture individuelle neuve aura augmenté pour atteindre 20000 à 30000 euros. Le modèle de la voiture individuelle pour tous aura perdu de son attrait.

C'est le troisième palier: celui où l'on va inventer et installer de nouveaux systèmes de mobilités qui ne seront ni nos anciens modes de transport en commun, ni nos voitures individuelles.

Comment alors envisager d'autres systèmes de mobilités?

5-Les différents modèles de mobilité de substitution:

Les constructeurs automobiles devront être inventif pour construire des business modèle efficaces. Listons les différents modèles de mobilités qui vont apparaître et considérons-les pour ce qu'ils seront : des modèles complémentaires plutôt que concurrents, s'adressant à des publics et à des usages différents.

Le modèle fordiste classique: il va perdurer pour les classes favorisées pour lesquels de nouvelles technologies vont permettre de conserver leurs déplacements individuels en voiture privé dans des véhicules neufs. La technologie de l'hydrogène est la plus prometteuse à cet égard.

Les anciens véhicules essence verront progressivement leurs ventes baisser. Mais leur attractivité restera car le moteur à explosion gardera d'énormes avantages pour déplacer des charges lourdes grâce à la puissance de leur moteur. Ils ne seront plus adaptés pour les déplacements individuels quotidiens et nous devront perdre l'addiction naturelle du déplacement automatiquement en voiture. Mais ils resteront intéressants pour chercher du ciment ou transporter des matériaux lourds, les entrepreneurs et transporteurs y resteront attachés.

Le modèle de l'auto électrique: Habituées depuis longtemps aux déplacements en véhicule individuel, les classes moyennes vont s'intéresser à la toute petite voiture individuelle, à propulsion électrique, utile à l'intérieur des agglomérations,  avec une autonomie de quelques centaines de kilomètres, déplaçant 2 personnes maximum. Ce marché intéressera particulièrement les jeunes retraités issus de la génération née à la fin des trente Glorieuses, génération qui garde un pouvoir d'achat conséquent.

Mais pour les générations de travailleurs plus jeunes, fortement endettés à cause de l'immobilier, ayant des salaires moins intéressants, ce type de véhicule deviendra inabordable. Ces générations devront se déshabituer du confort de la voiture personnelle que l'on prend quand on en a envie. Cela leur coûterait trop cher.

Il n'est pas sûr d'ailleurs que la voiture électrique s'impose. La réduction du poids des carrosseries (en fibre plutôt qu'en métal) et les progrès sur les très petits moteurs à explosion peuvent permettre à la petite voiturette (type sans permis) de conserver son importance à la voiture individuelle pendant une phase transitoire.

Quel modèle peut-on envisager alors? Comment les constructeurs automobiles et les particuliers pourront-ils vivre, les premiers conservant leur marché, les second leur mobilité? Deus modèles, complémentaires, vont s'offrir à eux, deux modèles basés chacun sur l'usage des technologies mobiles, du téléphone mobile relié à Internet, où le mobile est au service de la mobilité: celui de l'autolib' d'une part, celui du taxi collectif d'autre part.

6-Le modèle de l'autolib':

Puisque chaque ménage ne pourra plus s'offrir une voiture individuelle, alors, on pourra développer des systèmes de location à la demande de voiture électrique en auto-partage, à la demande.

Progressivement, grâce à une fiscalité adaptée, seront développés sur les espaces de stationnement publics, sur les parking des service publics et des centres commerciaux, dans les parcs de stationnement des résidences et immeubles, des stations de locations de véhicules électriques à la demande.

Sur le modèle du vélib', expérimenté avec des fortunes diverses, dans les grandes villes, ce service permettra de prendre une voiture et de la déposer dans une autre station. Le modèle se démultipliera avec des déclinaisons en vélo et scooter électriques. 

Par rapport au vélib', il y aura trois différences qui représenteront  d'énormes progrès:

-les véhicules rechargeront leur batteries sur les stations, ces recharges détermineront leur disponibilité. La présence de batteries éliminera l'énorme défaut du système vélib': les gens ne voulaient pas prendre les vélos pour monter les côtes !

-les véhicules seront sous la propriété de leur constructeur. le Bussness modèle ne sera plus sous le modèle d'un afficheur qui a le monopole du système et qui possède une délégation de service public. Ces délégations seront conservées pour les stations, par contre, les véhicules dépendront de leur constructeur qui devront organiser la maintenance de leurs véhicules loués. Cela évitera le risque d'obsolescence programmée.

-le locataire, pourra, grâce à son mobile et à internet, connaître la localisation des stations, la disponibilité des véhicules, réserver à distance un véhicule, etc...

Les usages changeront alors : débarrassé de l'investissement coûteux dans l'achat d'un véhicule de plus en plus cher au fur et à mesure de l'augmentation du prix des matériaux, l'usager verra son rapport à la mobilité changer. 

Il gagnera en liberté en n'ayant plus à gérer un véhicule (trouver un stationnement, gérer la sécurité et la responsabilité, faire l'entretien, payer l'assurance, etc...). Il utilisera, quand il en aura l'utilité, un véhicule approprié. 

Dans ces flottes de véhicules en autopartage, il restera des véhicules essence puis hydrogène pour partir en vacances ou en week-end.  Mais, la majorité des véhicules seront à propulsion électrique,  ils seront donc à faible autonomie, limité aux déplacements intra-agglomération.

Devant l'augmentation du coût de ces véhicules, la location de ceux-ci restera relativement élevée. Il  s'agira donc d'une solution qui ne s'adaptera pas à toutes les bourses et à toutes les situations. Les taxis collectifs viendront alors compléter l'offre de mobilité.

7-le modèle du taxi collectif:

Nous avons dit plus haut qu'il est vraisemblable que le plein à 2OO euros entraîne  le développement du co-voiturage. Malheureusement, celui-ci ne sera pas forcément suffisant, d'une part parce qu'il est très contraignant pour ceux qui l'utilisent (trouver des personnes ayant les mêmes horaires et trajets, partager son véhicule avec  des inconnus, ...) d'autre part parce que les propriétaires de voiture conserveront les inconvénients de ceux-ci, particulièrement leur coût de plus en plus élevé. 

On verra apparaître alors les réseaux de taxis collectifs. De quoi s'agit-il?

Il s'agit de gros taxis ayant une capacité de 8 à 12 places (type Espace), d'abord à propulsion essence puis hybride et probablement hydrogène à terme. Ces taxis se déplacent en continue sur le réseau et chargent les personnes à la demande.

C'est ici que le téléphone mobile permettra une véritable révolution. Il suffira à l'usager de saisir son trajet sur le réseau pour que les centrales de réservation pointent son trajet et déportent immédiatement un taxi, ayant un trajet similaire pour le récupérer. 

Si au début, cette méthode sera peu performante, cela sera très différent quand un seuil quantitatif suffisant sera franchi. Il suffira alors, en ville, d'appeler un taxi pour, dans les quelques minutes qui suivent, voir apparaître un taxi à la demande.

Cette révolution sera facilitée par l'évolution des plate-formes mobiles. Jusqu'à présent, la voiture individuelle pouvait paraître comme le summum du tout-confort de déplacement car on était isolé "dans sa bulle", avec le sentiment d'être protégé. Malheureusement, la conduite d'une automobile n'est pas compatible avec une autre activité (à part écouter la radio). Elle est fatiguante et chronophage. L'usage du taxi collectif va permettre au citadin mobile d'utiliser son temps de transport pour surfer sur internet, travailler, lire, écrire, écouter de la musique, il gardera donc sa bulle (avec son écran et ses écouteurs) tout en faisant des tâches utiles et agréables dont le conducteur ne pouvait pas profiter. L'usage des tablettes mobiles va donc faciliter l'explosion de ces modes de transport.

Conclusion:

Nos "réflexes" de mobilité, installés depuis des décennies sont installés dans nos poches et sacs à main: nous prenons nos clés de (nos) voitures pour nous rendre où bon nous semble. Nous avons oublié les coûts faramineux de ce modèle de liberté : le coût de nos voitures, nos soucis d'entretien, de stationnement, mais aussi  les dégâts environnementaux de ce modèle.

Dans nos mobilité à venir, nos réflexes seront différents: nous allumerons nos mobiles pour chercher où se trouve le prochain vecteur de transport à proximité : existe-il un taxi collectif adapté à notre trajet qui arrivera dans les 10 minutes à venir? Où se trouve la borne d'autolib' la plus proche? Un véhicule est-il disponible immédiatement? Notre mobile affichera toutes ces informations et le coût de chacun option: notre liberté sera préservée, sans soucis et nos facilités de déplacement seront conservées.

Notre mode de déplacement habituel depuis des décennies, la voiture individuelle personnelle, est définitivement et inexorablement menacé: il va disparaître. Pour beaucoup d'entre nous, cette perspective est insupportable. En réalité, nous avons le potentiel technique et les capacités organisationnelles d'inventer un autre système de déplacement, tout aussi performant, qui préserve notre liberté et limite fortement les dégâts sur l'environnement. 

Pour aller plus loin :  mobilités